К середине 1900-х годов на московских улицах, ещё недавно полностью предоставленных конным «линейкам» и извозчичьим экипажам, становилось всё теснее: сначала в борьбу за пассажиров вступил другой вид гужевого транспорта — конка. Конно-железные дороги, начинавшиеся в 1872 году с одной линии, к началу нового века увеличили сеть до 25 маршрутов общей протяжённостью без малого 100 километров. В 1886–1887 годах компанию им составили две линии парового трамвая, которые шли от Калужской заставы до Воробьёвых гор и от Бутырской заставы до Петровского-Разумовского. В 1899 году на смену более архаичным методам передвижения пришло электричество. И хотя трамвай очень быстро покрыл паутиной линий практически весь город, его предшественники на конной и паровой тяге просуществовали ещё много лет — до 1912 и 1922 года соответственно. Настоящая же революция в пассажирских перевозках произошла в Москве только 18 июля 1907 года, когда первую попытку выйти на московские улицы предпринял совершенно иной вид
транспорта, не похожий на прежние, — автобус.
Первым московским автобусом стал Daimler Omnibus 1 T Typ 10 personen, приобретённый частной конторой для организации движения по пригородному маршруту. Это был автомобиль длиной чуть более 5 метров, снабжённый 4-цилиндровым двигателем мощностью от 12 до 18 лошадиных сил, цепным приводом и грузошинами. Для пассажиров была переоборудована грузовая платформа, на которой разместили две мягкие лавки для сидения, рассчитанные на 10 человек. От палящего солнца и непогоды пассажиров защищал простейший тент и опускающиеся шторы, обыкновенно скрученные в рулон. В газете «Русское слово» писали: «На днях открывается автомобильное движение общественного пользования между Москвой и Останкиным. Первым предпринимателем, осуществившим это дело, является гр. А. Д. Шереметев. Оборудованные им автомобили построены в виде многоместных линеек. За проезд от Москвы до Останкина предполагается взимать 15 коп.». Журнал «Искры» опубликовал фотографию, снабжённую короткой подписью: «14-местный автомобиль, курсирующий между Москвой и Останкиным», — паспортная вместимость в 10 человек, зафиксированная немецкими специалистами, нашими пассажирами часто игнорировалась.
Контора приобрела моторные омнибусы на заводе Daimler в немецком Мариенфельде — пригороде Берлина, куда в 1903 году было передано производство всех коммерческих автомобилей Daimler-Motoren-Gesellschaft. В том же году компания представила обновлённое, третье поколение моторных омнибусов, в котором впервые было предложено деление на три серии в соответствии с полезной нагрузкой: 1 T, 2 T и 3 T. Серия 1 T выпускалась в облегчённой и обычной версиях с кузовом на шесть и десять пассажиров соответственно. Всего через несколько лет, в 1905–1906 годах, третье поколение модернизировали. Автомобили всех серий снабдили новыми двух- и четырёхцилиндровыми двигателями мощностью от 8 до 35 лошадиных сил, а серия 1 T также получила цепной привод. Наиболее заметными внешними изменениями стали сотовый радиатор и угловатая форма капота. Выпуск обновлённого третьего поколения продолжался до 1907 года, пока не было представлено следующее, четвёртое поколение.
«Даймлер» графа Шереметева относится к третьему поколению омнибусов DMG после модернизации 1905–1906 годов. Вторым автомобилем, курсировавшим с 1907 года между Москвой и Останкино, тоже был «Даймлер» серии 1 T, но в облегчённом варианте с кузовом на шесть пассажиров — Daimler Omnibus 1 T Typ 6 personen (1906–1907). Моторные омнибусы проработали весь «дачный» сезон, опыт был признан успешным, и линия продолжала работать ещё как минимум несколько лет.
Ни один из описанных автобусов не сохранился, поэтому командой Музея в 2020 году было принято решение о создании их полноразмерных неходовых макетов (без двигателя и коробки передач) с использованием аутентичных комплектующих.
