ГАЗ-32213 «ГАЗель»

Пожалуй, нет на карте Москвы места, куда невозможно было добраться с помощью маршрутки «ГАЗель», а во многих городах России и ближнего зарубежья эти машины трудятся на городских маршрутах до сих пор. Маршрутки помогли пережить транспортный кризис второй половины 1990-х и начала 2000-х годов, предлагая быструю, относительно комфортную, и самое главное — вынужденную альтернативу городскому транспорту.

Сейчас сложно поверить, но Горьковский автомобильный завод сумел пережить 1990-е годы именно благодаря «ГАЗели». В поздние советские годы со скептицизмом смотрели на перспективы разработки очередной «полуторки»: зачем разрабатывать небольшой грузовик, если из года в год объёмы производства только увеличиваются? Однако народному хозяйству страны не хватало малотоннажных грузовиков, и проектированием такой модели ещё с конца 1970-х годов занимался московский институт НАМИ. Правда, эта разработка так и не дошла до крупного серийного производства, зато Горьковский автозавод сумел создать собственную модель и наладить её производство. Интересно, что с началом разработки новой «полуторки» ГАЗ спустя полвека вернулся к тому же классу машин, с которого начинал свою деятельность в 1932 году.

При конструировании «ГАЗели» достигли существенной унификации деталей с автомобилем ГАЗ-31029 «Волга»: общими у машин были двигатель, коробка передач и некоторые другие элементы. Кроме того, средства на разработку и запуск «ГАЗели» в производство удалось заработать благодаря хорошим продажам и увеличению выпуска тех же «Волг». Однако во многом успех новому семейству подарила самая отличная её часть — кабина, определившая уникальный для отечественной промышленности внешний вид. Скошенный капот, округлые формы, большое лобовое стекло, маленькие колёса — всё это отсылало к современному европейскому автопрому и будто выступало антонимом всем предыдущим советским разработкам грузовых автомобилей.

Первые образцы микроавтобусов на шасси ГАЗ-3302 сделали на Павловском автобусном заводе. Причём те экспериментальные образцы, несмотря на аналогичный будущим серийным версиям внешний вид, были выполнены по принципиально иной схеме — с каркасно-панельным кузовом, когда внешние панели навешиваются на пространственный каркас, сваренный из прямоугольных труб. Но к моменту начала серийного производства цельнометаллических фургонов и унифицированных с ними микроавтобусов конструкцию этих машин на ГАЗе полностью переработали, перейдя на применение бескаркасной конструкции и штампованных элементов.

Выпуск заводской 8-местной «ГАЗели» модели 3221 стартовал в 1996 году, и практически сразу же выпустили модификацию 32213 с 13-местным салоном, упрощённой обшивкой интерьера и дополнительными поручнями в салоне, которые одновременно играли роль импровизированных усилителей.

Интересно, что после начала выпуска бортового грузовика, но ещё до запуска сборки в Нижнем Новгороде микроавтобусов небольшие фирмы сумели наладить выпуск пассажирских «ГАЗелей», и уже на такие полукустарные поделки появился спрос со стороны нарождающегося маршрутного бизнеса. Вскоре создание оригинальных автобусов на шасси «ГАЗели» станет чем-то вроде национального спорта. Даже с началом производства «фирменных» микроавтобусов на самом ГАЗе спрос на продукцию сторонних фирм не сократится. А после запуска в серию заводского цельнометаллического фургона модели 2705 расцвёл бизнес по переделке этих грузовых машин в пассажирские маршрутки. Смысл трансформации заключался в меньшей стоимости такой машины, кроме того, с помощью такой переделки можно было получить автобус немного большей, чем у заводского варианта, вместимости — на 14–15 мест. А отдельные компании предлагали и более радикальный вариант увеличения вместимости «ГАЗели», растягивая машину на одну секцию, — в неё могло поместится уже до 20 человек.

Низкая стоимость и широкое предложение в какой-то момент привели к тому, что количество «неофициальных» автобусов «ГАЗель» в роли маршруток стало подавляющим. При этом, несмотря на внешнюю идентичность, продукция сторонних фирм заметно проигрывала заводскому исполнению в первую очередь с точки зрения безопасности. Например, кресла в салоне зачастую устанавливали какие придётся, не задумываясь ни о прочности каркаса сидений, ни об их надежном креплении к полу. Часто задним диваном блокировался проход к эвакуационному выходу.

Парадокс, но череда громких аварий с участием маршрутных «ГАЗелей» больше всего отразилась на репутации самого ГАЗа, и с начала 2000-х годов он фактически объявил войну сторонним фирмам, занимающимся трансформацией «ГАЗелей» грузовых в «ГАЗели» пассажирские. Для начала им просто прекратили поставку машин для переделки по заводским ценам. Далее ГАЗ занялся рекламой собственных маршруток, демонстрируя их отличия от неофициальной продукции, продолжая при этом улучшать безопасность своих машин. На ГАЗ-322132 для начала внедрили усиленные крепления сидений, задние ряды при этом устанавливали параллельно бортам, чтобы не загораживать проход к торцевой, запасной двери. С июля 2003 года, почти одновременно с модернизацией внешнего вида, появляется яркая жёлтая окраска маршрутных автобусов, а с 2005 года, согласно требованиям сертификации автобусов, в стандартное оснащение маршруток добавляется АБС.

В 2010 году «ГАЗели» первого поколения исчезли из заводской программы ГАЗа. Взамен на конвейер встали их усовершенствованные аналоги под маркой «ГАЗель-Бизнес». Внешне они сохраняли схожесть с прежней моделью, но в рамках модернизации было внесено более 130 усовершенствований. Кроме того, в конструкции «ГАЗель-Бизнес» было использовано множество узлов от западных фирм, начиная с дизеля Cummins и заканчивая сцеплением Sachs.

Спасая российские города 1990–2000-х годов от катастрофического дефицита общественного транспорта, «ГАЗель» заставляла мириться с её врождёнными недостатками. В стандартном салоне пассажирской версии было тесно, душно и неуютно. Проблемы начинались с посадки в машину: не слишком удачной оказалась конструкция сдвижной двери, заимствованная напрямую у грузового фургона, да ещё с неочевидным расположением рабочей ручки в задней части. К тому же сдвижные двери, не рассчитанные на частое открывание-закрывание, требовали постоянного ремонта. Недаром отдельные фирмы, а позже и сам ГАЗ, стали предлагать улучшенные версии маршрутки, оснащённые обычной распашной дверью. Проблема с низким потолком салона, заставлявшим пассажиров сгибаться, решалась ещё одним дополнением — высокой крышей, выполненной, как правило, из пластика.

К середине 2010-х годов уже было понятно, что модель системы городского транспорта с массовым использованием маршрутного такси в пассажирских перевозках должна уйти в прошлое. Маршрутки имели право на жизнь, но лишь в дополнение к полноценным рейсовым автобусам на направлениях с небольшим количеством пассажиров и с полной интеграцией в бесконтактную систему оплаты проезда. Фраза «передайте за проезд» должна была уйти в историю. «ГАЗель», без сомнения, стала символом новой России, рабочей лошадкой нарождающегося частного бизнеса. Маршрутки ГАЗ-322132 можно было массово встретить в Москве до 2016 года, когда произошла реформа частных пассажирских перевозчиков. Она включала обновление автопарка и новые условия работы в городе, которым «ГАЗель» не соответствовала.