ЛАЗ-695

История автобусного производства во Львове берёт своё начало в 1945 году, когда на улице Стрыйской вблизи предприятия по выпуску железобетонных изделий решили организовать автосборочный завод. Первой продукцией нового предприятия стали детали для находившегося рядом завода автопогрузчиков. В 1949 году в связи с постановлением Министерства автомобильной и тракторной промышленности СССР о дублировании выпуска московского автобуса ЗИС-155 во Львове автосборочный завод было решено реорганизовать в полноценного производителя комплектной техники. С этого момента завод именовался Львовским автобусным, хотя за первые шесть лет были собраны только четыре экземпляра ЗИС-155 (в 1950 году). Причина была в ещё одном приказе — о срочном освоении выпуска автомобильных кранов, ранее собиравшихся в Днепропетровске. Позже в каталог продукции ЛАЗа добавились ещё фургоны-автолавки и разнообразные прицепы. К автобусам смогли вернуться только в 1955 году.

Ключевую роль в продвижении идеи создания принципиально новой модели автобуса взамен освоения заведомо устаревшего ЗИС-155 сыграл главный конструктор автозавода Виктор Васильевич Осепчугов. Как и большая часть львовского коллектива, он был отправлен во Львов по разнарядке, а до этого долгое время возглавлял конструкторскую и технологическую службу Ярославского автозавода, где снискал заслуженное уважение. Благодаря своему авторитету и поддержке коллег Осепчугов убедил министра автомобильной и тракторной промышленности Н. И. Строкина одобрить разработку автобуса собственной марки с нуля. На Львовском автобусном заводе в те годы был очень молодой коллектив конструкторского бюро — почти половина сотрудников ещё училась в вечерних институтах и техникумах. Сроки разработки автобуса, первую партию которых было запланировано выпустить к VI Всемирному фестивалю молодёжи и студентов 1957 года, поджимали, так что Виктор Васильевич решил изменить порядок работы и начать не с плазы — большого стола, оклеенного ватманом, на котором автобус вычерчивался в натуральную величину, — а с рабочих чертежей. Молодой коллектив был готов ломать сложившиеся десятилетиями и крепко укоренившиеся традиции проектирования и горячо поддержал инициативу.

Недостаток опыта ведущих конструкторов компенсировался консультациями с первоклассными специалистами. В разработке ЛАЗ-695 таким обра-зом оказались задействованы Московский завод малолитражных автомобилей (МЗМА), Научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт (НАМИ), Министерство автомобильной промышленности и заводы химической промышленности — по количеству использования перспективных пластмасс автобус ЛАЗ хотели сделать всесоюзным примером.

Чтобы ответить на вопрос, каким должен быть самый современный советский автобус, было решено приобрести несколько лучших иностранных образцов. По заявке Осепчугова купили три автобуса западногерманских производителей: Magirus Deutz, Mercedes Benz и Neoplan. Впоследствии планировку салона и внешнюю форму кузова
делали с ориентацией на Magirus Deutz O6500, а компоновку шасси позаимствовали у Mercedes O321H. Прежде всего, двигатель установили продольно сзади, заведомо избавив новый автобус от главного недостатка ЗИС-155.

На львовском автобусе по примеру передовых немецких машин применили схему кузова с несущим основанием ферменной конструкции — оно и несло основную нагрузку. Верхняя же часть кузова (передняя и задняя стенки, крыша) воспринимала только нагрузки от своего собственного веса. Благодаря этому удалось облегчить конструкцию и увеличить шаг межоконных стоек (шпангоутов). Львовским конструкторам понадобилось всего 180 дней, чтобы не просто создать новую модель автобуса, но разработать принципиально иной для советской промышленности уровень конструкции и технологии изготовления.

ЛАЗ-695 получился внешне очень похожим на автобусы немецкого производства, особенно на вышеупомянутый Magirus Deutz O6500. Скруглённое сечение кузова и покатая задняя часть соответствовали моде тех лет. Внутренняя отделка эффектная, но экономная: потолок облицован каркасным картоном, а в качестве внутренней обшивки использовалась фанера — морёная и оклеенная дерматином. Благодаря гнутым окнам в скатах крыши с дымчатым (тонированным) остеклением и удачно размещённым местам для сидения пассажирский салон получился очень светлым и уютным.

Первую партию автобусов ЛАЗ-695 успели выпустить к началу Всемирного фестиваля молодёжи и студентов летом 1957 года — Москва получила 21 автобус вишнёво-серой окраски. Таким образом, встретились две концепции: новаторский ЛАЗ-695 и построенный по традиционной схеме, на основе проверенных решений ЗИЛ-158. Если оценку дизайна можно назвать субъективной, то технические характеристики сомнения не вызывали. Одним из основных преимуществ было то, что по паспорту ЛАЗ расходовал на литр бензина меньше, чем ЗИЛ, и в масштабах целой страны с плановой экономикой это сулило весьма солидную экономию. Когда закончился фестиваль, автобусы ЛАЗ из пробной партии поехали на испытания в парки Москвы, Ленинграда, городов советской Украины.

Опыт их работы тщательно изучался конструкторами завода, поддерживающими прямую связь с парками. Очевидно, что при форсированных темпах проектирования конструктивных просчётов избежать было невозможно. В первую очередь была выявлена недостаточная прочность кузова. Лёгкая ажурная конструкция с большими окнами между тонкими стойками — не самый лучший вариант с точки зрения жёсткости. Одной из причин было то, что конструкторы Львовского автобусного завода за основу взяли схему немецких кузовов, понадеявшись на опыт и умение коллег. Но они не учли того, что эти автобусы проектировались именно для немецких дорог, гладких как стол. В СССР таких дорог было немного, и в жёстких условиях эксплуатации кузова львовских автобусов стали нещадно трещать.Но при всём этом ЛАЗ-695 действительно стал прорывом для советского автобусостроения, на него возлагались большие надежды, и завод выпускал как базовую модель для городских перевозок, так и модификации для междугородных и туристских рейсов. ЛАЗ-695 породил огромное семейство моделей, которые с десятками модернизаций выпускались до 2000-х годов.

«Фестивальный» ЛАЗ, находящийся в коллекции музея, ранее жил на заводе АЗЛК. Попал он в музей в начале 1990-х годов в сильно переделанном состоянии; в частности, на автобус был установлен восьмицилиндровый мотор от более поздней модели 695Н. После проведённой в 2004 году реставрации редчайшему автобусу вернули максимально аутентичный вид.