ПАЗ-652Б

Павловский автобусный завод был образован 24 апреля 1952, а 17 августа он уже собрал первые пять автобусов. Это были простейшие капотные автобусы с деревянным каркасом кузова на шасси грузовика ГАЗ-51, которые с начала их производства считались временным решением. Их задачей было утолить автобусноый голод в стране, пока Горьковский автобусный завод не доведёт до конвейера передовой автобус вагонной компоновки. Работа над такими моделями шла в Горьком с 1947 года.

В конце десятилетия на ГЗА построили несколько опытных образцов автобуса вагонного типа, получивших обозначение ГЗА-71В и впоследствии переименованных в ГЗА-650. Одновременно началась работа над такой же машиной, но с несущим кузовом взамен тяжелой рамной основы от грузовика. Этот проект обозначили ГЗА-652, но в Горьком дальше создания несущего основания дело не продвинулось из-за прекращения автобусного производства. Работу предстояло продолжить в Павлове. Несмотря на сложности в освоении совершенно непривычного автобусного дела, нехватку мощностей и кадров, на ПАЗ уже с 1953 года взялись за перспективную модель нового поколения.

Первый опытный образец ПАЗ-652 построили к 7 ноября 1955 года. Модель получила в целом положительную оценку от профильных институтов НАМИ и НИИАТ, а также ознакомившихся с машиной автохозяйств. Но вместе с этим поступил и целый ворох предложений по дальнейшему улучшению конструкции. Замечания в основном были справедливые и касались малой высоты салона, неудачной конструкции дверей, неудобного механизма переключения передач и некоторых других нюансов. Частично претензии учли при постройке второго опытного образца — ПАЗ-652, — законченного к маю 1956 года. Этот автобус зелёного цвета удостоился демонстрации на ВСХВ. Окончательно конструкцию закрепили в третьем образце машины, а четвёртый экземпляр демонстрировал вариант использования автобуса в качестве туристского под индексом ПАЗ-652Т.

В целом конструкция ПАЗ-652 на момент освоения в 1958 году вполне соответствовала мировому уровню: сварной несущий кузов, панельная крупноузловая сборка, вакуумные механизмы открывания дверей — всё это было в новинку для советского автобусостроения тех лет. Правда, выпуск нового автобуса не успевал за спросом: первую тысячу ПАЗ-652 сделают только к концу 1959 года, а по-настоящему массовое производство начнётся ещё позже, только после полного прекращения выпуска в Павлове капотных ПАЗ-651А и его модификаций.

Почти сразу после начала производства обнаружились проблемы с прочностью несущего основания 652-го. Машины выходили из строя слишком рано, при пробеге 40–70 тысяч километров, не вырабатывая заложенный ресурс. Причём отремонтировать сваренное из тонкого листового металла основание было невозможно. Для решения этой проблемы была предложена улучшенная модель 652А, где несущую основу кузова дополнили лонжеронами из прочных швеллеров. Заодно решили опробовать облегчённую крышу из стеклопластика, но в итоге крышу решили всё же делать из стали. Такая неполная версия модернизации получила обозначение 652Б и пошла на конвейер в июне 1963 года. Внешне обновлённая модель почти не отличалась от изначальной, ведь модернизация обычного 652-го проводилась регулярно. На ПАЗ-652Б окончательно утвердили использование стандартных для последних ПАЗ-652 боковых сдвижных окон во всю высоту проёма, усиленных переднего моста и рулевого управления, новых плафонов габаритных огней.

В декабре 1963 года модернизированный ПАЗ-652Б полностью вытеснил предшественника с конвейера, но уже было очевидно, что век этой модели недолог: доставшиеся ей по наследству от ГАЗ-51 агрегаты совсем не отвечали духу времени. На заводе прекрасно знали о недостатках своей продукции, и с 1959 года разрабатывали замену — ПАЗ-672.

Иногда для ПАЗ-652 пытались найти нестандартную профессию, как, например, звукоусилительная станция ЗС-800А или передвижная киноустановка, запечатлённая в кинокартине «Королева бензоколонки» (1962 год, режиссёры А. Мишурин и Н. Литус). Но была ещё одна, служба, на которой автобусы ПАЗ использовались в СССР весьма массово, — ритуальные услуги. Обычно переделка автобуса в похоронный не требовала существенных изменений и затрат: вторую пассажирскую дверь зашивали, а сидения в задней части салона располагали параллельно бортам, чтобы через люк в задней части кузова (он был предусмотрен на всех автобусах, имеющих переднее расположение двигателя, чтобы в случае войны грузить через него носилки с ранеными) можно было закатить в салон гроб.Подобные простейшие переделки можно было выполнить в любой авторемонтной мастерской, но были случаи, когда ПАЗ превращали в автобус-катафалк весьма нетривиально и даже изящно.

Именно таким и является автокатафалк на базе ПАЗ-652Б производства завода «Аремкуз», представленный в коллекции Музея.Вместо обычного санитарного люка в корме обустроили полноценную дверь с откидными ступенями, чтобы гроб в салон не проталкивали, а заносили с почестями. Среди эстетических дополнений, например, набор хромированных плашек на решётках передней панели, который придавал машине особую церемониальность; небольшие фартуки над задними колёсными арками убрали визуальную тяжеловесность этой части кузова после удаления второй двери. И, наконец, окраска: белый основной тон с синим центральным обрамлением сделал ПАЗ сдержанно-элегантным, как и полагается автомобилю для «последнего путешествия».