Вагон конки

Нельзя сказать, что до появления конки общественного транспорта в Москве не существовало вообще. Ещё в 1847 году было открыто движение летних и зимних конных экипажей по заранее определенным направлениям, в просторечии — «линеек». В «линейке» помещалось 10−14 человек, они были шире обычных извозчиков, имели крышу, а везли их обычно 3−4 лошади. Правда, из-за хаоса, который они создавали на улицах и площадях, «линейки» больше напоминали наши недавние частные маршрутки, нежели цивилизованный транспорт.

Поэтому первенство в регулярном пассажирском движении принадлежит именно конке. Её первая линия открылась 25 июня (7 июля) 1872 года, связав центр города с площадью Смоленского (ныне Белорусского) вокзала. Этот маршрут считался пробным и в основном предназначался для посетителей Политехнической выставки, открывшейся в это время в Москве.

Линия конки была одноколейной, имела протяженность 4,5 км и девять разъездов. Эксплуатировалось на ней 10 двухэтажных вагонов с «империалами» — открытыми вторыми этажами, куда вели крутые винтообразные лестницы. Вагоны были закуплены в Англии на заводе «Старбек».

Так 1872 год стал годом рождения рельсового общественного транспорта столицы.

Запуск конки вызвал пристальное внимание прессы. Вот что писали «Русские ведомости» 27 июня 1872 г.: «Вагоны очень красивы и по изяществу отделки и удобству не оставляют желать ничего лучшего. Сидения устроены наверху и внизу вагонов, всего на 40 человек, по 10 человек на каждой скамейке. Цена в один конец 10 коп. внизу и 5 коп. наверху вагона… В случае надобности могут быть выведены на дорогу все 10 вагонов, состоящие в распоряжении компании».

Развитие конно-железных дорог потребовало создания особого предприятия для их эксплуатации. Так граф Уваров вынужден был учредить Первое общество конно-железных дорог в Москве, возникшее в октябре 1875 г. К 1891 году протяженность линий составляла 45 верст.

И всё же сеть конно-железных дорог Первого общества была недостаточна для удовлетворения потребностей москвичей в транспорте. Она не учитывала радиально-кольцевую планировку города, практически не было линий в Замоскворечье, заселённом в основном «людом коммерческим, который имеет надобность ежедневно не один раз отправляться из места своего жительства в город и обратно».

Поэтому Городская дума 15 марта 1883 г. постановила принять предложение инженера А. Н. Горчакова о строительстве второй сети конно-железных дорог. Чтобы собрать средства для постройки, Горчаков совместно с бельгийским банкиром Р. Кумоном учредил в 1885 году акционерное общество по строительству и эксплуатации второй сети конно-железных дорог в Москве.

Представитель административного комитета Главного общества московских и российских конно-железных дорог Эмиль Камбье, став временным исполнительным директором общества, изобрёл для условий Москвы новый крытый тип одноэтажного вагона с отдельным входом в для отделений разных классов. Производство таких вагонов было налажено на Одесском заводе «Беллино-Фендерих». Уже в мае 1885 г. из Бельгии и из Одессы стали поступать в Москву первые вагоны двух типов: открытые — летние; закрытые — зимние.

Несмотря на бурное развитие, конная железная дорога имела серьёзные недостатки: например, скорость её не превышала 8 км/ч. Не зря москвичи шутили: «Конка, конка, догони цыпленка!». На разъездах, при однопутном движении, нужно было долго выстаивать в ожидании встречного вагона; а перед подъёмами в горку, которых в Москве немало, приходилось пристегивать дополнительных форейторских лошадей, чтобы помогли затянуть вагоны наверх.

Поэтому городское хозяйство требовало для себя более совершенных средств транспорта. В качестве решения (которое, правда, не получило

широкого распространения) на пригородных линиях в Петровско-Разумовском и в Воробьевых горах появились «парови́чки». Маленький локомотив-«парови́чки» — на который, чтобы не пугать лошадей, был надет прямоугольный металлический кожух — тащил за собой несколько коночных вагонов. Однако дым, копоть и искры, летящие из паровозной трубы, значительно ограничивали применение паровой тяги в городах.

Но в 1899 году первых пассажиров от Савеловского вокзала до Петровского парка провёз электрический трамвай — и это событие ознаменовало конец эры конки, а впоследствии и парового трамвая. Более десяти лет электротрамвай и конка существовали совместно и поначалу даже конкурировали; но было очевидно, что уход конных вагонов — лишь вопрос времени.

Сейчас уже не установить день, когда закончилась жизнь первого вида общественного транспорта столицы — но точно известно, что время закрытия последнего маршрута конки приходится либо на конец 1911 года, либо на начало 1912-го.

В 1999 году в трамвайном депо имени Апакова была обнаружена старая прицепная вышка для ремонта контактной сети. При тщательном осмотре выяснилось, что это неказистое устройство сооружено на чудом сохранившейся подлинной экипажной части от конки! Родилась идея восстановить единственный экземпляр вагона Московских конно-железных дорог. По сохранившимся в архивах старинным чертежам, историческим фотографиям и гравюрам удалось детально воссоздать внешний вид и интерьер деревянного кузова с империалом и установить его на подлинное шасси.

Восстановленному вагону, окрашенному в традиционные для того времени цвета, присвоили инвентарный номер 35, взятый с одной из фотографий. Впервые уникальный вагон старинной конки, ведомый четвёркой белых лошадей (специально обученных для этого в Битцевской конноспортивной школе), вышел на столичные рельсы в апреле 1999 года, во главе юбилейного трамвайного парада.