ЗИС-8

К началу 1930-х годов на автобусных маршрутах Москвы в основном трудились закупленные в больших количествах английские «Лейланды» и ярославские Я-6. Последние формально считались отечественной техникой, хотя основные агрегаты приобретали в США. И та, и другая модель не имели дальнейших перспектив: автобусы с большим количеством зарубежных агрегатов были обречены на постепенное вымирание из-за запрета импорта советским правительством. Столице, да и другим городам страны был жизненно необходим полностью отечественный автобус, собранный целиком из советских частей на советском заводе.

Исходя из того, что большого выбора автомобильных заводов не было, задачу обеспечения СССР общественным транспортом поручили претерпевавшему в 1929–1931 годах масштабную реконструкцию московскому заводу АМО. Опыт постройки автобусов рабочие АМО приобрели ещё в начале 1920-х годов, возводя примитивные пассажирские кузова на шасси капитально отремонтированных американских грузовиков White времён Первой мировой войны.

В 1924 году был презентован грузовой АМО Ф-15, который принято считать первым серийным советским автомобилем, в основе которого, правда, лежала конструкция выпускавшегося на АМО по лицензии ещё до революции итальянского Fiat 15 Ter. На шасси АМО Ф-15, которые в последующие годы создавали исключительно из отечественных комплектующих, штучно строили и автобусы, которые тоже де-факто стали первыми отечественными для нового государства. Однако эти машины из-за малой вместимости не годились для работы на городских маршрутах.

Пока завод перестраивали под новые масштабы и задачи, на нём шла сборка грузовиков АМО-2 из американских комплектующих. Вскоре у этой модели появилась удлинённая автобусная версия АМО-2Р. К 1931 году большинство импортных узлов на грузовиках АМО заменили на советские аналоги, и такие машины получили обозначение АМО-3, а вскоре завод стал выпускать автобусные шасси АМО-4. Автобусное шасси от шасси стандартного грузовика отличалось не только отсутствием кабины и грузовой платформы, на месте которых монтировали автобусный кузов, но и удлинённой на 610 мм колёсной базой. Первые кузова для автобусов серии АМО-4 строили как в цехах самого АМО, так и в мастерских основного поставщика столичных автобусных парков — завода «Аремкуз».

Визуально и конструктивно эти машины наследовали образ английских «Лейландов», получая аналогичные кузова «каретного типа»: высокие, с загнутыми к низу бортами и расположенными ещё ниже защитными решётками из деревянных планок. Впрочем, довольно скоро был взят курс на упрощение форм: кузова типа «Лейланда» были слишком дорогими и трудозатратными, а обновляемой Москве требовались сотни новых автобусов.

На смену английской конструкции в 1932 году на московском заводе, переименованном годом ранее из АМО в ЗИС — Завод имени И. В. Сталина, — подготовили кузов совершенно нового типа, получивший условное обозначение «Стандарт». Этот кузов отличался простыми и чёткими линиями, предполагающими простую сборку и максимально эффективное использование внутреннего пространства. Кузов был спроектирован начальником кузовного цеха ЗИС И. Ф. Германом.

Больше половины посадочных мест у «Стандарта» ради лучшей вместимости расположили «по-трамвайному», вдоль бортов кузова. В сумме салон АМО-4, согласно техническим характеристикам, мог увезти 19 сидящих пассажиров и 8 стоящих, а также кондуктора, для которого было оборудовано отдельное посадочное место, но в реальной жизни в автобус часто набивалось гораздо больше людей.

В июне 1933 года появилась первая модель новой марки — грузовик ЗИС-5. В чём-то усовершенствованная, а в чём-то упрощённая версия оригинального АМО с американскими корнями. Главным новшеством стало некоторое увеличение мощности двигателя с 60 до 73 л. с., что позволило увеличить грузоподъёмность с 2,5 до 3 тонн.
У шасси наблюдался избыточный запас прочности, что позволило увеличить полезную нагрузку на полтонны без кардинальных изменений. Силовая передача на задний мост была упрощена заменой двух валов с промежуточной опорой на одну длинную карданную передачу. При этом автобусному шасси, получившему в ходе модернизации
обозначение ЗИС-8, оставили прежнюю конструкцию с двумя валами: при увеличенной колёсной базе использовать один удлинённый кардан — источник вибраций — было бы неразумно.

Ещё одной особенностью автобуса ЗИС-8 являлись нарядно выглядевшие никелированные бамперы спереди и сзади. На грузовиках ЗИС-5 бампер отсутствовал, его устанавливали лишь на машины, поставляемые на экспорт, но автобусы как постоянное украшение городских улиц получали сверкающие бамперы в обязательном порядке. Сам кузов при смене шасси с АМО-4 на ЗИС-8 остался фактически прежним.

На самом Заводе имени И. В. Сталина автобусы (но не шасси) ЗИС-8 выпускались совсем недолго — с декабря 1933 по середину 1936 года, после чего автобусный отдел ЗИС прекратил работу на несколько лет вследствие очередной реконструкции. Но общественный транспорт стране требовался по-прежнему. Поэтому выпуск пассажирских машин на автобусных шасси ЗИС-8, чьё производство успешно продолжалось, подхватили сторонние предприятия.
В столице, например, за поставку автобусов стали отвечать «Аремкуз» и Сокольнический вагоноремонтно-строительный завод им. Л. М. Кагановича (СВАРЗ). Производство автобусов ЗИС-8 «Аремкуз» освоил ещё в 1934 году, СВАРЗ — в 1936-м; каждый завод получил полный пакет документации с ЗИС. «Аремкуз» отличался мощным кузовным цехом, и практически каждый московский автобус посещал завод несколько раз в жизни — для капитального восстановления (а точнее, изготовления заново) обветшавшего деревометаллического кузова.

Уже к 1938 году ЗИС-8 стал единственной моделью линейного автобуса на московских улицах. Правда, уже в том же году его гегемонию нарушили новейшие ЗИС-16. Тем не менее, вплоть до начала Великой Отечественной войны именно ЗИС-8 продолжали оставаться самыми распространёнными автобусами в Москве. Если в 1934 году в столице насчитывалось 66 экземпляров ЗИС-8, то в июне 1936-го их уже было 219, а к 1938-му — 968. Кое-где уставшие и устаревшие ЗИС-8 продолжили работать уже в качестве служебных машин, но к концу 1950-х годов представители этого семейства превратились в исключительную редкость.