Пожалуй, это самый таинственный, неафишируемый тип подвижного состава в Московском метрополитене.

За время войны протяжённость линий столичного метро заметно увеличилась, а выпуск новых вагонов метро на Мытищинском машиностроительном заводе был прекращён ещё в 1941 году. Возобновление производства ожидалось не ранее 1947 года, поэтому в качестве временной меры было решено заимствовать часть вагонов из Берлинской подземки.

В 1945 году отобрали и вывезли на промежуточную базу в Литву 120 вагонов типов С1, С2 и С3; эта операция продолжалась с октября 1945 года по июнь 1946-го.

Так как советские вагоны метро довоенной постройки создавались с оглядкой именно на немецкие образцы, на первый взгляд проблем с их перестройкой под советские стандарты ожидалось немного.

Однако, как оказалось, немецкие вагоны постройки 1927–1930 годов были не только старше любого советского поезда метро, но и заметно различались даже в рамках одной серии. Например, вагоны типа С1 строились по трём проектам и отличались между собой формой крыши (фонарная, арочная и полуарочная).

Поступившие в Москву немецкие вагоны разгружались на площадке депо «Сокол». А дальше в вагоноремонтных мастерских и на заводе в Мытищах в период с 1946 по 1948 годы производилась совсем не простая переделка. К примеру, уровень пола пришлось увеличить на 20 сантиметров поднятием кузова над тележками — таким образом устранили перепад высот с платформами станций (в Берлине они ниже). Также формировались новые колёсные пары — из «родных», спицованных колёсных центров и бандажей от колёс советских типов А и Б. Рамы тележек также переклёпывались. Наши специалисты перемонтировали электрические схемы, восстанавливали тяговые двигатели и мотор-компрессоры, фактически переделывали заново интерьер и оснащение пассажирских салонов, пострадавших и разграбленных во время войны и при последующей перевозке.

Любопытно, что интерьеры немецких вагонов изначально сильно отличались от советских аналогов. Они отделывались в основном различными сортами дерева, кабины машинистов ограждались не капитальной, а сдвижной шторкой, на торцевых дверях предусматривались откидные места. Сами кузова собирались на заклёпках, в отличие от советских цельносварных. Двери были снабжены приводом только на закрытие, открывали их на остановках сами пассажиры вручную. Вдобавок почти на всех вагонах за исключением четырёх было предусмотрено только три двери с каждой стороны — что не лучшим образом сказывалось на быстроте посадки и высадки.

Но выбирать не приходилось, и, в зависимости от типа, вагоны получили свою программу адаптации. Вагоны С1, самые старые и разделявшиеся на моторные и прицепные, перевели исключительно в промежуточные безмоторные: советских инженеров смутил совершенно непривычный для них карданный привод колесных пар, и они посчитали лучшим вариантом вообще отказаться от моторов. В итоге бывшие вагоны С1 получили обозначение В-1 и использовались для комплектации составов с другими типами немецких вагонов. Всего переоборудовали 24 экземпляра В-1.

С типом С2 тоже хватало мороки — он поступил в двух разных сериях с кардинальными различиями в схеме электрооборудования и количестве двигателей. Системы оказались совершенно несовместимыми, и вагоны С2 при переделке разделили на два разных типа: В-2 и В-3, оба моторные. Первого типа в московское метро поступил 61 экземпляр, второго — 35.

Чуть позже, в период 1948–1950 гг., часть вагонов В-1 всё-таки перевели из прицепных в моторные, оснастив отечественным электрооборудованием. 14 переделанных таким образом вагонов получили новое обозначение: В-4.

Первый состав из трофейных вагонов пошёл по радиусу «Сокольники» — «Парк Культуры» 23 июня 1947 года.

После переоборудования немецкие вагоны работали в Московском метро ещё около 15 лет, но проблемы с ними начались уже после пяти-шести лет эксплуатации. До поры до времени неисправные моторные вагоны, к которым нельзя было найти запчасти, ставили в отстой на неиспользуемом в 1953–1958 гг. Арбатском радиусе мелкого заложения. Но когда этот участок вновь запустили и немецкие вагоны стало просто негде хранить, начался процесс их массового списания. Часть вагонов при этом пытались сохранить, переделав в прицепные; иные трансформировали в хозяйственные — контактно-аккумуляторные электровозы, путеизмерители, дефектоскопы. Часть этих трансформаций происходила уже в метрополитенах Ленинграда и Киева, куда передали списанных «немцев».

В пассажирском движении последние вагоны серии В трудились до 1965 года на Арбатско-Филевской линии, на которую из-за её протяженных наземных участков более ценные и новые отечественные вагоны поначалу старались не ставить.

Интересно, что оставшиеся в Берлине аналогичные вагоны эксплуатировались с пассажирами на 10 лет дольше — до 1975 года.

Метровагон типа С1 с номером 106 был построен в 1927 году берлинским заводом «Оренштейн и Коппель» в составе единственного четырёхвагонного поезда из восьмидверных вагонов (105-253-353-106). Электрическое и пневматическое оборудование изготавливали другие заводы: «Сименс», «Кнорр», «АЕГ» и др. Далее вагон поступил в берлинское депо «Зеештрассе» и работал на участке «Зеештрассе» — «Гренц аллее» линии С. В период с 1932 по 1935 годы стоял в запасе. Далее передан в депо «Фридрихсфельде» и работал вплоть до полной остановки движения в берлинском метро 25 апреля 1945 г.


Из-за отключения электроснабжения, вызванного разрушением подстанции бомбёжкой, поезда в тот день так и остались стоять в тоннелях. Ранним утром 2 мая под Ландверканалом раздался взрыв — и через подземный переход между системой городской электрички и метро на станции «Фридрихштрассе» вода вошла в тоннели метрополитена. Линия С оказалась затоплена между остановками «Банхоф Веддинг» и «Гнейзенау штрассе». Где-то на этом участке находился и наш будущий музейный вагон…


Вагон восстановили в СССР как прицепной типа В-1 и с номером 158 запустили на линию в августе 1947 года. В декабре 1948 г. его вновь сделали моторным и уже как тип В-4 перевели на Горьковско-Замоскворецкую линию. Там он работал до середины 1954 года. Затем вагон передали в депо «Северное» для эксплуатации на Кировско-Фрунзенской линии, где он ходил до осени 1958-го, до перевода в резерв депо «Измайлово». С марта следующего года передан в депо «Красная Пресня».


Вагон был списан приказом от 26 августа 1968 года — но не утилизирован, а оставлен в качестве подсобного помещения. В настоящее время на вагоне отсутствуют обе тележки и демонтирована большая часть оборудования. Однако полностью сохранился кузов, а также уцелели многие оригинальные элементы интерьера и экстерьера.