Oк
Выставка крупногабаритной автомобильной техники XX века.
Часы работы:
с 11:00 до 21:00.
14 и 21 ноября —
выходные дни.
с 11:00 до 21:00.
14 и 21 ноября —
выходные дни.
Вход
бесплатный
бесплатный
Совместная выставка Музея Транспорта Москвы и городского общественного пространства Хлебозавод рассказывает, как менялся транспорт под влиянием исторических событий.
Экспозиция на примере транспорта, важного для истории Хлебозавода, расскажет о том, как с течением времени меняли свое изначальное предназначение предметы, явления и пространства. Например, как фургон-хлебовоз ГАЗ-АА из доставщика хлеба превратился в кинозвезду, а КАвЗ-651А из сельского автобуса в корпоративный транспорт с хлебным прицепом. Да и сам Хлебозавод, который сегодня вопреки своему названию превратился в общественное пространство.
В выставочном пространстве (в котором когда-то была расположена бойлерная завода) разместятся грузовики, автобусы и машины середины XX века из коллекции Музея Транспорта Москвы. Рядом с экспонатами вы увидите работу современного уличного художника Матвея Шапиро, которую он сделал специально для этой выставки.
Экспозиция на примере транспорта, важного для истории Хлебозавода, расскажет о том, как с течением времени меняли свое изначальное предназначение предметы, явления и пространства. Например, как фургон-хлебовоз ГАЗ-АА из доставщика хлеба превратился в кинозвезду, а КАвЗ-651А из сельского автобуса в корпоративный транспорт с хлебным прицепом. Да и сам Хлебозавод, который сегодня вопреки своему названию превратился в общественное пространство.
В выставочном пространстве (в котором когда-то была расположена бойлерная завода) разместятся грузовики, автобусы и машины середины XX века из коллекции Музея Транспорта Москвы. Рядом с экспонатами вы увидите работу современного уличного художника Матвея Шапиро, которую он сделал специально для этой выставки.
Экспонаты
Этот грузовик стал первым советским дизельным самосвалом тяжёлого класса — до 1940-х гг. таких машин в Союзе не выпускали. Причём изначально этого «тяжеловеса» разработали на Ярославском автомобильном заводе — то есть называться он должен был «ЯАЗ». Но после того, как в Ярославле успели собрать всего несколько экземпляров, правительство приняло решение: массовый выпуск самосвалов развернуть на новом автозаводе в Минске.
Таким образом, для новичка-МАЗа этот самосвал стал первой освоенной на конвейере моделью. Конструкция осталась прежней, ярославской; отличить редкие ранние ЯАЗ-205 от МАЗ-205 можно разве что по оформлению радиатора: у ЯАЗ решетка горизонтальная, а у минских машин — вертикальная.
Так или иначе, новый самосвал почти сразу стал непременным участником всех масштабных строек страны начиная с середины 1940-х и вплоть до конца 1960-х годов. Также на основе МАЗ-205 создавали седельные тягачи, пожарные машины и прочую спецтехнику.
А когда такие самосвалы вырабатывали свой ресурс, вместо списания в утиль для них часто подыскивали менее тяжёлую службу. Например, престарелый грузовик мог трудиться на подсобных работах на территории крупного предприятия, не выезжая за ворота; а мог использоваться в качестве аварийной машины или технички, чтобы буксировать неисправную технику к месту ремонта.
Таким образом, для новичка-МАЗа этот самосвал стал первой освоенной на конвейере моделью. Конструкция осталась прежней, ярославской; отличить редкие ранние ЯАЗ-205 от МАЗ-205 можно разве что по оформлению радиатора: у ЯАЗ решетка горизонтальная, а у минских машин — вертикальная.
Так или иначе, новый самосвал почти сразу стал непременным участником всех масштабных строек страны начиная с середины 1940-х и вплоть до конца 1960-х годов. Также на основе МАЗ-205 создавали седельные тягачи, пожарные машины и прочую спецтехнику.
А когда такие самосвалы вырабатывали свой ресурс, вместо списания в утиль для них часто подыскивали менее тяжёлую службу. Например, престарелый грузовик мог трудиться на подсобных работах на территории крупного предприятия, не выезжая за ворота; а мог использоваться в качестве аварийной машины или технички, чтобы буксировать неисправную технику к месту ремонта.
№3
МАЗ-205
(1947–1965)
Из героев стройки
в подсобные рабочие
МАЗ-205
(1947–1965)
Из героев стройки
в подсобные рабочие
К середине 1940-х гг. Советскому Союзу остро требовался новый грузовик, который мог бы наконец принять эстафету у легендарной «полуторки» — ГАЗ-АА. Поэтому после того, как в 1946 году Горьковский автозавод представил свою новую модель ГАЗ-51, она за несколько лет разошлась по всей стране: вскоре этот грузовик уже можно было увидеть практически в каждом колхозе и деревне.
Видимо, благодаря этой популярности в 1956 году вышла и модификация ГАЗ-51Р — грузопассажирское такси. Её очевидной ролью было доставлять сельских жителей в город вместе с продуктами и изделиями, которые они везли на продажу. Причём такой же сервис работал и в Москве: здесь ГАЗ-51Р возил колхозников от вокзалов до рынков. Чтобы разместить пассажиров в кузове, его оснастили тентом, боковыми скамейками на 12 человек, а главное, пассажирской дверцей в заднем борту с откидной лестницей. В кабине водителя стоял счётчик, как в обычном такси: по нему и рассчитывалась оплата.
Ещё одна интересная машина, созданная на базе грузовика ГАЗ-51 — хлебный фургон модели КХА-2−57, который в 1957 году разработали на Горьковском заводе торгового машиностроения. Техническую документацию на эту машину распространяли по всей стране — чтобы местные заводы могли освоить выпуск хлебовозки на местах. Например, в Москве постройкой таких машин занимался кузовной завод «Главмосавтотранса».
В итоге грузовик ГАЗ-51 прожил очень долгую жизнь — его сняли с производства только в 1975 году. А привычным для горожан зрелищем он оставался даже в восьмидесятых.
Видимо, благодаря этой популярности в 1956 году вышла и модификация ГАЗ-51Р — грузопассажирское такси. Её очевидной ролью было доставлять сельских жителей в город вместе с продуктами и изделиями, которые они везли на продажу. Причём такой же сервис работал и в Москве: здесь ГАЗ-51Р возил колхозников от вокзалов до рынков. Чтобы разместить пассажиров в кузове, его оснастили тентом, боковыми скамейками на 12 человек, а главное, пассажирской дверцей в заднем борту с откидной лестницей. В кабине водителя стоял счётчик, как в обычном такси: по нему и рассчитывалась оплата.
Ещё одна интересная машина, созданная на базе грузовика ГАЗ-51 — хлебный фургон модели КХА-2−57, который в 1957 году разработали на Горьковском заводе торгового машиностроения. Техническую документацию на эту машину распространяли по всей стране — чтобы местные заводы могли освоить выпуск хлебовозки на местах. Например, в Москве постройкой таких машин занимался кузовной завод «Главмосавтотранса».
В итоге грузовик ГАЗ-51 прожил очень долгую жизнь — его сняли с производства только в 1975 году. А привычным для горожан зрелищем он оставался даже в восьмидесятых.
№2
ГАЗ-АА (1932–1951)
От сельского грузовика
к работнику авиации
ГАЗ-АА (1932–1951)
От сельского грузовика
к работнику авиации
Этот автомобиль — младший брат самого первого отечественного лёгкого внедорожника ГАЗ-64: тот разработали на Горьковском автозаводе весной 1941 г., всего за несколько месяцев — благодаря использованию уже выпускаемых заводом агрегатов и узлов. Военный внедорожник был задумано использовать для разведки и буксировки лёгкой артиллерии, но выпускали его недолго; уже в 1942 году на его основе начали строить компактные бронеавтомобили БА-64. К 1943 году подошла очередь самого ГАЗ-64: его довели до ума и модернизировали, сделав кузов более удобным и увеличив ширину колеи. Впрочем, к этому моменту отечественный «джип» был уже не так актуален, так что подавляющее большинство ГАЗ-67Б построили после 1945 года.
А вот чуть позже горьковский полноприводной автомобиль пришёлся ко двору. По сути, это была упрощённая версия американского «Виллиса», лучше приспособленная к отечественным реалиям, — поэтому её охотно стали использовать как «командирскую машину» председатели колхозов и совхозов. На сверхпроходимом ГАЗе они колесили по грязи между полевыми бригадами, инспектировали посевные кампании и уборку урожая.
В городе ГАЗ-67Б тоже нашёл себе роль: он заменил собой милицейские «Виллисы», которые один за другим выбывали из строя из-за отсутствия американских запчастей.
А вот чуть позже горьковский полноприводной автомобиль пришёлся ко двору. По сути, это была упрощённая версия американского «Виллиса», лучше приспособленная к отечественным реалиям, — поэтому её охотно стали использовать как «командирскую машину» председатели колхозов и совхозов. На сверхпроходимом ГАЗе они колесили по грязи между полевыми бригадами, инспектировали посевные кампании и уборку урожая.
В городе ГАЗ-67Б тоже нашёл себе роль: он заменил собой милицейские «Виллисы», которые один за другим выбывали из строя из-за отсутствия американских запчастей.
№4
ГАЗ-67Б
(1943–1953)
От разведчика
до машины председателя колхоза
ГАЗ-67Б
(1943–1953)
От разведчика
до машины председателя колхоза
Этот грузовик узнает любой: легендарная «полуторка», ГАЗ-АА, — самый массовый грузовой автомобиль СССР 1930−1940-х гг. Конечно, на его базе строилось также множество специальных машин с различными кузовами-надстройками. Был среди них и фургон для перевозки свежего хлеба. Причём единой, стандартной хлебовозки в СССР не существовало: как правило, в каждом городе постройкой фургонов для хлеба занимались свои, местные предприятия.
Например, кузов машины, представленной в экспозиции Музея, построили на Московском кузовном заводе «Мосхлеб». Производство таких кузовов началось в 1935 году, а именно этот образец построили в 1938-м; он имеет три отсека, каждый из которых приспособлен под стандартные хлебные лотки.
Сама эта машина развозила москвичам хлеб до 1960 года; после этого ей выпала роль памятника — её установили на постамент перед автобазой № 23 «Мосхлебтранс». Но уже в конце 1970-х годов фургон сняли с постамента… чтобы сделать киноактёром! Хлебовоз подновили, привели в ходовое состояние и использовали на съёмках знаменитого телесериала «Место встречи изменить нельзя».
В Москве 1930-х были и другие фургоны-хлебовозы: их собирало учреждение под названием «Комбинат реконструкции транспорта при Московском союзе потребительских обществ». Надо сказать, что некоторые из их фургонов были куда изящнее изделий «Мосхлеба»: механики комбината заменяли угловатые кабину и капот «полуторки» на стильные обтекаемые детали собственного производства.
Например, кузов машины, представленной в экспозиции Музея, построили на Московском кузовном заводе «Мосхлеб». Производство таких кузовов началось в 1935 году, а именно этот образец построили в 1938-м; он имеет три отсека, каждый из которых приспособлен под стандартные хлебные лотки.
Сама эта машина развозила москвичам хлеб до 1960 года; после этого ей выпала роль памятника — её установили на постамент перед автобазой № 23 «Мосхлебтранс». Но уже в конце 1970-х годов фургон сняли с постамента… чтобы сделать киноактёром! Хлебовоз подновили, привели в ходовое состояние и использовали на съёмках знаменитого телесериала «Место встречи изменить нельзя».
В Москве 1930-х были и другие фургоны-хлебовозы: их собирало учреждение под названием «Комбинат реконструкции транспорта при Московском союзе потребительских обществ». Надо сказать, что некоторые из их фургонов были куда изящнее изделий «Мосхлеба»: механики комбината заменяли угловатые кабину и капот «полуторки» на стильные обтекаемые детали собственного производства.
№1
Фургон-хлебовоз ГАЗ-АА
(1935–1955)
Прошёл путь от доставщика хлеба к кинозвезде
Фургон-хлебовоз ГАЗ-АА
(1935–1955)
Прошёл путь от доставщика хлеба к кинозвезде
Как это часто бывает с грузовиками, полноприводная версия ГАЗ-51, самого массового грузовика 1950-х, была с самого начала рассчитана на нужды армии. Кроме привода на все колёса, в ней впервые на советском серийном грузовике применили односкатные задние колёса (то есть одиночные, не спаренные, но при этом более широкие) — что дало ГАЗ-63 феноменальную для того времени проходимость.
Поступая на службу, многие из этих грузовиков оснащались кузовом-фургоном так называемой системы КУНГ («кузов универсальный нормального габарита»). В этих военных КУНГах можно было монтировать самое разное военное и техническое оборудование, или же просто жить или работать, как в бытовках. Но нередко получалось так, что вместо отправки в войска такие машины вставали на долговременное складское хранение — а по истечению срока службы их списывали и передавали на нужды народного хозяйства СССР. Во многом благодаря этому слово «кунг» ушло в народ: сегодня им называют любой кузов-«теплушку» на грузовом автомобиле. Очень часто в фургонах КУНГ, и военных, и гражданских, оборудовались передвижные ремонтные мастерские.
Были у полноприводного ГАЗ-63 и чисто гражданские профессии — обычно в сельской местности, где крайне ценили его проходимость по весенней и осенней распутице. К примеру, именно на шасси ГАЗ-63 монтировали автолавки и передвижные отделения связи, которые доставляли товары и почту в самые отдаленные деревни и сёла. А ещё эта же модель была популярна у сельских пожарных бригад.
Поступая на службу, многие из этих грузовиков оснащались кузовом-фургоном так называемой системы КУНГ («кузов универсальный нормального габарита»). В этих военных КУНГах можно было монтировать самое разное военное и техническое оборудование, или же просто жить или работать, как в бытовках. Но нередко получалось так, что вместо отправки в войска такие машины вставали на долговременное складское хранение — а по истечению срока службы их списывали и передавали на нужды народного хозяйства СССР. Во многом благодаря этому слово «кунг» ушло в народ: сегодня им называют любой кузов-«теплушку» на грузовом автомобиле. Очень часто в фургонах КУНГ, и военных, и гражданских, оборудовались передвижные ремонтные мастерские.
Были у полноприводного ГАЗ-63 и чисто гражданские профессии — обычно в сельской местности, где крайне ценили его проходимость по весенней и осенней распутице. К примеру, именно на шасси ГАЗ-63 монтировали автолавки и передвижные отделения связи, которые доставляли товары и почту в самые отдаленные деревни и сёла. А ещё эта же модель была популярна у сельских пожарных бригад.
№7
ГАЗ-63
(1948–1968)
Из армии
в почтальоны
ГАЗ-63
(1948–1968)
Из армии
в почтальоны
Из-за острого дефицита пассажирских автобусов в СССР 1950-х гг. новые машины пытались производить буквально везде — в том числе на заводах, никогда автомобилей не строивших. При этом, как правило, за основу брали проверенное шасси грузовика ГАЗ-51 (причём зачастую уже не новое, послужившее), а на него водружали тяжёлый кузов на деревянном каркасе по типу капотного автобуса ГЗА-651.
Одним из предприятий, выполнявших подобное задание, был Рижский авторемонтный завод № 2. Результаты вышли удачными, и вскоре автобусный конвейер выделили в отдельное производство, которому присвоили марку «РАФ». Старая капотная машина рижан уже не устраивала, и в 1954 году заводчане разработали на том же самом ГАЗовском шасси более вместительный автобус вагонной компоновки: РАФ-251. Уже скоро завод выпускал новую модель в самых разнообразных версиях, а техническую документацию по ней щедро передавал на другие заводы СССР.
Новые автобусы РАФ-251 обычно использовались на местных линиях, соединявших посёлки и города в отдалённых регионах, или же как служебные машины на заводах, в колхозах и учреждениях. В 1959 году РАФ наладил выпуск улучшенной (а вернее, упрощённой) версии — РАФ-976С; даже когда сам завод РАФ в начале 1960-х полностью переключился на выпуск своих популярных микроавтобусов, эти автобусы продолжали строить уже на другом рижском авторемонтном заводе.
Одним из предприятий, выполнявших подобное задание, был Рижский авторемонтный завод № 2. Результаты вышли удачными, и вскоре автобусный конвейер выделили в отдельное производство, которому присвоили марку «РАФ». Старая капотная машина рижан уже не устраивала, и в 1954 году заводчане разработали на том же самом ГАЗовском шасси более вместительный автобус вагонной компоновки: РАФ-251. Уже скоро завод выпускал новую модель в самых разнообразных версиях, а техническую документацию по ней щедро передавал на другие заводы СССР.
Новые автобусы РАФ-251 обычно использовались на местных линиях, соединявших посёлки и города в отдалённых регионах, или же как служебные машины на заводах, в колхозах и учреждениях. В 1959 году РАФ наладил выпуск улучшенной (а вернее, упрощённой) версии — РАФ-976С; даже когда сам завод РАФ в начале 1960-х полностью переключился на выпуск своих популярных микроавтобусов, эти автобусы продолжали строить уже на другом рижском авторемонтном заводе.
№8
РАФ-976
(с 1959 по 1980-е гг.)
От грузовика до автобуса, собранного на экспериментальной автомобильной фабрике
РАФ-976
(с 1959 по 1980-е гг.)
От грузовика до автобуса, собранного на экспериментальной автомобильной фабрике
Этот автобус стал самым распространённым в СССР 1960-х. В сельской местности он наконец-то заменил собой грузовики, в кузове которых возили пассажиров; также автобус использовали в качестве служебного разные предприятия и организации.
При всей своей важности особым комфортом автобус не отличался (например, печка в его салоне появилась лишь в самом конце выпуска). И это неудивительно: его разработали в 1950 г. на базе самого массового грузовика эпохи, ГАЗ-51. Начали строить этот капотный автобус на Горьковском автобусном заводе, под маркой ГЗА-651; позже его выпуск перевели на вновь построенный Павловский автобусный завод, постепенно заменив его марку на «ПАЗ». (Интересно, что в том же Павлово в 1954—1958 годах на базе автобуса собирали хлебовоз ПАЗ-671, а к нему — маленький одноосный хлебный прицеп ПАЗ-658. Но этот фургон-из-автобуса оказался чересчур дорогим, и распространения не получил).
С 1958 года производство автобуса начали переводить на ещё один новый завод, в Кургане — и переименовали его в КАвЗ (позже в ходе модернизации к названию добавлялись также индексы «А» и «Б»). Впрочем, автобусов в стране все равно не хватало; чтобы справиться с острым дефицитом пассажирского транспорта, машины по типу 651-й модели выпускало более десятка непрофильных заводов по всему СССР.
При всей своей важности особым комфортом автобус не отличался (например, печка в его салоне появилась лишь в самом конце выпуска). И это неудивительно: его разработали в 1950 г. на базе самого массового грузовика эпохи, ГАЗ-51. Начали строить этот капотный автобус на Горьковском автобусном заводе, под маркой ГЗА-651; позже его выпуск перевели на вновь построенный Павловский автобусный завод, постепенно заменив его марку на «ПАЗ». (Интересно, что в том же Павлово в 1954—1958 годах на базе автобуса собирали хлебовоз ПАЗ-671, а к нему — маленький одноосный хлебный прицеп ПАЗ-658. Но этот фургон-из-автобуса оказался чересчур дорогим, и распространения не получил).
С 1958 года производство автобуса начали переводить на ещё один новый завод, в Кургане — и переименовали его в КАвЗ (позже в ходе модернизации к названию добавлялись также индексы «А» и «Б»). Впрочем, автобусов в стране все равно не хватало; чтобы справиться с острым дефицитом пассажирского транспорта, машины по типу 651-й модели выпускало более десятка непрофильных заводов по всему СССР.
№5
КАвЗ-651А
(1958–1970)
От сельского автобуса
до корпоративного транспорта
с хлебным прицепом
КАвЗ-651А
(1958–1970)
От сельского автобуса
до корпоративного транспорта
с хлебным прицепом
История создания этого грузовика была непростой: прежде чем стать удачной и массовой машиной, он полностью поменял внешность, индексы в названии и место рождения. Началось всё с версии ГАЗ-93Д — первого отечественного самосвала, разработанного специально для нужд села. Этот грузовик, созданный на Одесском автосборочном заводе, имел подъёмный кузов из дерева, а в основе его лежало всё то же горьковское шасси от ГАЗ-51Д. Специально для нужд колхозников его борта сделали высокими, самому кузову улучшили герметизацию и добавили шторку поверх груза: всё, чтобы сельхозпродукция не терялась и не пачкалась.
Однако деревянный кузов ГАЗ-93Д оказался одновременно трудоёмким в изготовлении и недолговечным — поэтому уже в 1956 году вышла модель ГАЗ-93Б, чей кузов стал цельнометаллическим. Вариант «Б» стал самым распространённым в сельском хозяйстве самосвалом, он выпускался полных 20 лет. Кроме кузова он мало в чём отличался от предшественника — разве что отказались от встроенной защитной шторки. А через два года, в 1958-м, оптимизировали логистику производства: теперь самосвалы ГАЗ собирали не в далёкой Одессе, а на Саранском механическом заводе, всего в 300 км от Горького.
Вскоре предприятие переименовали в Саранский завод автосамосвалов: в этом качестве завод стал ведущим поставщиком саморазгружающихся машин для сельского хозяйства СССР.
Однако деревянный кузов ГАЗ-93Д оказался одновременно трудоёмким в изготовлении и недолговечным — поэтому уже в 1956 году вышла модель ГАЗ-93Б, чей кузов стал цельнометаллическим. Вариант «Б» стал самым распространённым в сельском хозяйстве самосвалом, он выпускался полных 20 лет. Кроме кузова он мало в чём отличался от предшественника — разве что отказались от встроенной защитной шторки. А через два года, в 1958-м, оптимизировали логистику производства: теперь самосвалы ГАЗ собирали не в далёкой Одессе, а на Саранском механическом заводе, всего в 300 км от Горького.
Вскоре предприятие переименовали в Саранский завод автосамосвалов: в этом качестве завод стал ведущим поставщиком саморазгружающихся машин для сельского хозяйства СССР.
№6
ГАЗ-93Б
(1956–1976)
Прошёл путь
до функционального грузовика
ГАЗ-93Б
(1956–1976)
Прошёл путь
до функционального грузовика
(Несколько раз изменившись внешне)
Мероприятия на выставке
С четверга по субботу в 14:00 и 16:00 сотрудники экскурсионного бюро музея будут проводить бесплатные экскурсии по выставке для всех желающих.
Регистрация
А еще в рамках выставки Музей Транспорта Москвы проведет бесплатные лекции по истории транспорта и детские мастер-классы:
Регистрация
А еще в рамках выставки Музей Транспорта Москвы проведет бесплатные лекции по истории транспорта и детские мастер-классы:
— 11 ноября 18:00
Лекция «Первые форды собранные в Москве» — о технологиях сборки и характеристиках первого советского автомобиля;
— 12 и 26 ноября с 13:00 до 15:00
Детская Автомастерская (3+);
— 18 ноября 18:00
Лекция «Техника двойного назначения» — сотрудник музея Антон Гурков расскажет о необычных машинах «двойного назначения» и событиях предшествующих их появлению;
— 19 ноября с 15:00 до 17:00 Студия автомоделирования (7+);
— 25 ноября в 18:00
Лекция «Герои Хлебозавода» — как перерабатывали или адаптировали транспорт для нужд завода.
Лекция «Первые форды собранные в Москве» — о технологиях сборки и характеристиках первого советского автомобиля;
— 12 и 26 ноября с 13:00 до 15:00
Детская Автомастерская (3+);
— 18 ноября 18:00
Лекция «Техника двойного назначения» — сотрудник музея Антон Гурков расскажет о необычных машинах «двойного назначения» и событиях предшествующих их появлению;
— 19 ноября с 15:00 до 17:00 Студия автомоделирования (7+);
— 25 ноября в 18:00
Лекция «Герои Хлебозавода» — как перерабатывали или адаптировали транспорт для нужд завода.
О выставке
Автор арт-объекта
О Хлебозаводе
Матвей Шапиро — художник, живет и работает в Москве. Рисует на улице больше 20 лет, в последние годы создает также деревянные ассамбляжи в городском пространстве. В 2018 состоялась первая персональная выставка художника в Галерее ЗДЕСЬ на Таганке, в 2021 году — в инфопоинте Музея Москвы. Неоднократный участник самоорганизованных уличных выставок (Buffantgarde, 2018; Мыс Лисий Нос, 2020). Работы художника находятся в частных коллекциях в России и за рубежом.
Хлебозавод — это общественное городское пространство в Москве, в 2 минутах от метро и платформы МЦД «Дмитровская», со всем необходимым для интересно и активно городской жизни — от кафе, магазинов, офисов до уличных выставок, вечеринок и фестивалей. Команда проекта сохраняет память места в благоустройстве территории и визуальном оформлении, освещает историю района и является центром притяжения для местного сообщества.