В 1950-х гг. в Европе, и прежде всего в Западной Германии, стала активно развиваться концепция автобуса особо большой вместимости сочленённого типа. Согласно ей автобус должен был состоять из двух частей, соединённых шарнирно-поворотным сочленением, проще говоря — «гармошкой».

Венгерское предприятие «Икарус», во многом зависевшее от экспорта, быстро осознало, что освоение такого автобуса сулит ему потенциальный успех на мировом рынке — особенно если предложить сочленённую городскую машину по цене ниже немецких конкурентов. В самой Венгрии спрос на подобную особо вместительную технику был весьма ограничен: по сути, за исключением Будапешта такие автобусы мало где были нужны в силу небольших размеров венгерских городов.

Для ускорения работы в ФРГ приобрели образец сочленённого автобуса «Хеншель». Примечательно, что это был единственный случай в истории венгерской фирмы, когда за прототип бралась зарубежная конструкция.

На базе будущей сочленённой машины «Икарус-180» заодно создавались унифицированные с ней городская одиночная модель 556 и междугородный лайнер 557. Такое единообразие конструкции позволяло серьёзно снизить затраты на разработку и последующее производство серийных автобусов разного назначения. Вместе с тем, расположение горизонтального дизеля под полом салона, одинаковое для всех моделей семейства, оставило междугородный «Икарус-557» без багажных отсеков — в результате чего эта модель так и не нашла заказчиков.

Первые серийные образцы сочленённой модели были выпущены лишь в 1966 году, а массовое производство «Икарус-180» началось ещё на год позже: до этого для автобуса — впервые показанного ещё в 1961 году! — просто не находилось подходящего дизельного двигателя собственного, венгерского производства. В первой половине 1960-х годов под новинку пробовали разработать моторы венгерской конструкции, но те не отличались надежностью; поэтому в качестве временного решения, вплоть до покупки лицензии на современный немецкий дизель фирмы MAN, на «180-е» ставили устаревшие моторы завода «Чепель».

Некоторые заказчики (например, Болгария) не желали ждать и просили поставить взамен западный двигатель. А вот Советский Союз, крайне заинтересованный в «Икарус-180» для своих больших городов (в СССР машины подобного класса не выпускали вообще), всё же предпочел дождаться, пока Венгрия не освоит выпуск дизеля Raba-MAN.

Несмотря на неоспоримые достоинства, такие как экономичный дизельный двигатель и рессорно-пневматическую подвеску, венгерский автобус не был лишен недостатков: прежде всего потому, что не создавался с расчетом на перегрузы и дороги плохого качества, а также на холодный и влажный климат.

Из-за этого подвеска и особенно кузов задней части прицепа — там, где был понижен уровень пола, — довольно быстро разрушались. Тем не менее, именно «Икарус-180» помог разрешить ситуацию с вместительным подвижным составом на улицах советских городов, и он же заложил основу для последующего многолетнего сотрудничества Венгрии и СССР в поставках автобусов.

И хотя помимо родной Венгрии эта модель поставлялась ещё в целый ряд стран, именно СССР стал главным покупателем «Икарусов», выкупив почти три четверти из общего числа в 7 802 выпущенных автобуса.

В Москве «180-е» встречались на маршрутах вплоть до конца 1970-х годов, хотя массово списывать их начали после 1976 года — сразу после начала поставок нового сочленённого «Икарус-280».

«Икарус-180» из коллекции музея представляет собой собирательный образ данной модели — ведь он собран из кузовов разных машин, которые использовались в качестве сараев на дачных участках в Орехово-Зуевском районе Московской области. Автобус был восстановлен до ходового состояния в 1995 году на СВАРЗе — с использованием агрегатов, а также деталей интерьера и экстерьера от более современной «двухсотой» серии.