Львовский завод был создан в 1945 году как автосборочный, в рамках индустриализации по большей части сельскохозяйственного региона. В 1949 году его переименовали в «автобусный», с тем чтобы наладить производство модели ЗИС-155 по московскому образцу. Идея создания множества автосборочных предприятий по всей стране, которые бы выпускали машины для своего региона из деталей, присылаемых с основного производства, была в те годы весьма популярна. Но вместо автобусов львовянам на первых порах пришлось выпускать фургоны для установки на шасси грузовиков, прицепы, автокраны — и даже опытную партию почтовых электромобилей!

Лишь с приходом главного конструктора Виктора Осепчугова, прикомандированного с Ярославского автомобильного завода, на ЛАЗе стартовала работа по основному профилю. Отказавшись от освоения заведомо устаревшей модели ЗИС-155, Осепчугов выписал из НАМИ образцы современных немецких автобусов «Магирус» и «Мерседес-Бенц», чтобы на новом заводе сразу разработать модель мирового уровня. Разработка шла ударными темпами с августа по декабрь 1955 года; а уже в феврале 56-го был изготовлен первый опытный образец.

По внешности и конструкции первая модель ЛАЗ явно напоминала взятые за эталон немецкие модели — и разительно отличалась от всего, что выпускалось тогда на советских заводах. Заднемоторная компоновка, двери в свесах кузова, несущее, сваренное из тонкостенных стальных труб основание, рессорно-пружинная подвеска с прогрессивной характеристикой, щедро остекленный кузов — всё это было в новинку для СССР.

Конечно, автобус, созданный молодым коллективом, да ещё и в сжатые сроки, всё-таки не мог получиться идеальным с первого раза, и список доработок после коротких испытаний вышел весьма внушительным. Но страна жила в ожидании Всемирного фестиваля молодежи и студентов, намеченного на лето 1957 года, и для этого мероприятию требовался самый современный транспорт — чтобы показать зарубежным гостям Советский Союз в самом выигрышном свете. Поэтому после небольших доработок автобус запустили в серию начиная с декабря 1956 года, отправив на следующий год в Москву 100 автобусов в особой «фестивальной» отделке.

Оставшиеся недостатки исправляли по ходу производства: усилили основание, улучшили схему обдува ветрового стекла, поменяли расположение узлов и коммуникаций под полом кузова, увеличили расстояние между сидениями. Тем не менее, ЛАЗ-695 всё-таки вышел не таким, как задумывался изначально: его подводил слабый двигатель от автобуса ЗИС-155, автоматическая коробка передач пока оставалась лишь в мечтах, а руль не имел усилителя. Но решение этих проблем оставили на потом — текущая же модернизация привела к появлению в середине 1958 года серьёзно изменённой модели ЛАЗ-695Б, которая и заменила «первенца» на конвейере завода. По некоторым сведениям, всего было выпущено около тысячи ЛАЗ-695 первого поколения.

«Фестивальный» ЛАЗ, находящийся в коллекции музея, ранее жил на заводе АЗЛК. Попал он в музей в начале 1990-х годов в сильно переделанном состоянии; в частности, на автобус был установлен восьмицилиндровый мотор от более поздней модели 695Н. После проведённой в 2004 году реставрации редчайшему автобусу вернули максимально аутентичный вид.