Oк
Историческая справка
Корни знаменитого семейства автобусов из Павлово-на-Оке уходят в первые послевоенные годы. И начало этой истории связано не с заводом ПАЗ (который тогда занимался производством инструментов и даже кухонной утвари), а с предприятием ГЗА — Горьковским заводом автобусов.
Эта структура была выделена в 1946 году из материнского ГАЗа, чтобы заняться как раз производством пассажирских машин малого класса. Именно на ГЗА началась разработка первых послевоенных автобусов небольшой размерности для маленьких городов и сельской местности. Наряду с капотной моделью на шасси грузовика ГАЗ-51 ими был создан вариант автобуса аналогичного назначения, но уже с передовой вагонной компоновкой.
К сожалению, эта модель под обозначением ГАЗ-71 В (или ГЗА-650) так и не увидела серийного воплощения. Взамен освоили выпуск временной, как тогда считали, капотной машины ГЗА-651. Причём ей на смену уже проектировался автобус модели ГЗА-652, отличавшийся не только современной вагонной компоновкой, но и несущим кузовом. Но и эта разработка не увидела воплощения в Горьком: в начале 1950-х годов ГЗА передали «оборонке», прекратив на нём выпуск автобусов.
Вместо этого выпуск капотной модели передали на новое предприятие ПАЗ. Вместе с ней в Павлово уехали и наработки по перспективной модели.
Первый опытный образец будущего ПАЗ-652 построили только в 1955 году.
Эта структура была выделена в 1946 году из материнского ГАЗа, чтобы заняться как раз производством пассажирских машин малого класса. Именно на ГЗА началась разработка первых послевоенных автобусов небольшой размерности для маленьких городов и сельской местности. Наряду с капотной моделью на шасси грузовика ГАЗ-51 ими был создан вариант автобуса аналогичного назначения, но уже с передовой вагонной компоновкой.
К сожалению, эта модель под обозначением ГАЗ-71 В (или ГЗА-650) так и не увидела серийного воплощения. Взамен освоили выпуск временной, как тогда считали, капотной машины ГЗА-651. Причём ей на смену уже проектировался автобус модели ГЗА-652, отличавшийся не только современной вагонной компоновкой, но и несущим кузовом. Но и эта разработка не увидела воплощения в Горьком: в начале 1950-х годов ГЗА передали «оборонке», прекратив на нём выпуск автобусов.
Вместо этого выпуск капотной модели передали на новое предприятие ПАЗ. Вместе с ней в Павлово уехали и наработки по перспективной модели.
Первый опытный образец будущего ПАЗ-652 построили только в 1955 году.
Автобус понравился руководству отрасли: он отличался современным внешним видом, хорошей для его размеров вместимостью, эффективной системой отопления. Последнее было особенно важно, так как капотные ПАЗ-651 не имели обогрева салона в принципе — только обдув ветрового стекла.
При этом основные агрегаты (за исключением переднего моста, рассчитанного на бо́льшую загрузку) взяли от широко распространенного грузовика ГАЗ-51.
После постройки серии опытных образцов и многочисленных доработок, когда внешний вид менялся в сторону увеличения технологичности, доводились конструкция и расположение сидений, привод и устройство дверей, автобус рекомендовали к серийному производству. Первые серийные ПАЗ-652 вышли из ворот завода в 1958 году.
После постройки серии опытных образцов и многочисленных доработок, когда внешний вид менялся в сторону увеличения технологичности, доводились конструкция и расположение сидений, привод и устройство дверей, автобус рекомендовали к серийному производству. Первые серийные ПАЗ-652 вышли из ворот завода в 1958 году.
Вплоть до 1961 года, когда из Павлово в Курган окончательно передали выпуск капотной модели 651, выпуск новинки был скромным.
Притом уже в 1960 году в Павлово начали разработку серьёзно модернизированной версии ПАЗ-652Б, так как опыт реальной эксплуатации новинки показал низкий запас прочности кузова — сваренное из тонкого металла основание покрывалось трещинами и практически не поддавалось ремонту: почти ещё новый автобус приходил в негодность всего за несколько лет.
Для ПАЗ-652Б спроектировали совершенно иную несущую раму, сваренную из швеллерных лонжеронов с поперечинами, что позволило решить проблему прочности. Освоение модернизированной модели состоялось в 1963 году, а до этого времени продолжался выпуск обычного 652.
Но модернизация не изжила другие проблемы: слабосильный шестицилиндровый мотор, рулевое управление без усилителя, не слишком надёжные тормоза. Поэтому параллельно с модернизацией «652-го» разрабатывалась внешне похожая модель, оснащенная при этом перспективным мотором V8 от грузовика ГАЗ-53. Эта машина под обозначением ПАЗ-672 пойдет в производство в 1967 году.
ПАЗ-652Б тем временем продолжал модернизироваться вплоть до ухода с конвейера в 1968 году. Так, практически под занавес, в 1967 году, он лишился характерных гофрированных боковин (хотя в экспортных версиях гладкие борта появились ещё раньше).
Всего произвели более 62 000 автобусов этой модели всех модификаций.
Притом уже в 1960 году в Павлово начали разработку серьёзно модернизированной версии ПАЗ-652Б, так как опыт реальной эксплуатации новинки показал низкий запас прочности кузова — сваренное из тонкого металла основание покрывалось трещинами и практически не поддавалось ремонту: почти ещё новый автобус приходил в негодность всего за несколько лет.
Для ПАЗ-652Б спроектировали совершенно иную несущую раму, сваренную из швеллерных лонжеронов с поперечинами, что позволило решить проблему прочности. Освоение модернизированной модели состоялось в 1963 году, а до этого времени продолжался выпуск обычного 652.
Но модернизация не изжила другие проблемы: слабосильный шестицилиндровый мотор, рулевое управление без усилителя, не слишком надёжные тормоза. Поэтому параллельно с модернизацией «652-го» разрабатывалась внешне похожая модель, оснащенная при этом перспективным мотором V8 от грузовика ГАЗ-53. Эта машина под обозначением ПАЗ-672 пойдет в производство в 1967 году.
ПАЗ-652Б тем временем продолжал модернизироваться вплоть до ухода с конвейера в 1968 году. Так, практически под занавес, в 1967 году, он лишился характерных гофрированных боковин (хотя в экспортных версиях гладкие борта появились ещё раньше).
Всего произвели более 62 000 автобусов этой модели всех модификаций.
Биография экспоната
В нашем музее хранятся два ПАЗ-652: ранний «безбуквенной» модели и поздний — модели «Б». Последний интересен также своей профессией. Не секрет, что ПАЗы и в советское время, и позже широко использовались службой ритуальных услуг. Для этой печальной работы они имели всё необходимое: вместительный салон для сопровождающих и люк в задней части кузова для загрузки гроба. Хотя изначально последняя особенность была предусмотрена для возможной военной службы — через люк предполагалось грузить в салон носилки с ранеными.
Но наш ПАЗ — совсем не стандартный. В 1965 году он был переделан на столичном заводе «Аремкуз», где ему удалили заднюю дверь салона, а в заднем торце кузова взамен заводского люка оборудовали полноценную распашную дверь с откидной подножкой.
Специфика работы автобуса не подвергала его большим пробегам и перегрузам, благодаря чему наш ПАЗ дожил до 1980-х годов. К тому времени почти все его собратья уже были списаны и разрезаны на металлолом. Но этот ПАЗ и после ухода от активной жизни продолжил существование — в роли сторожки в гаражном кооперативе неподалёку от платформы «Покровская» в Москве.
В 1998 году автобус был приобретён для будущей экспозиции музея. В настоящее время он проходит реставрацию на заводе СВАРЗ.
В 1998 году автобус был приобретён для будущей экспозиции музея. В настоящее время он проходит реставрацию на заводе СВАРЗ.