Oк
Историческая справка
С начала и до конца 1980-х годов трамвай в Москве был лишь одного-единственного вида. Ведь на протяжении почти целого десятилетия (с момента исчезновения МТВ-82 в 1982 году и до поступления в 1990 г. первых КТМ-8К) москвичи могли пользоваться лишь вагонами модели «Татра Т3».
В конце 1950-х годов, вскоре после запуска в серию вагона Т2, чехословацкий концерн «ЧКД Татра-Смихов Прага» приступил к разработке новой модели: Т3. Как и её предшественники, она представляла собой четырёхосный моторный вагон с цельнометаллическим кузовом, сделанный по принципу американской системы РСС — то есть без применения пневматических систем в конструкции. Но помимо базовых принципов чехословацкая новинка ничем не напоминала заокеанские прообразы. Наоборот: на момент дебюта это был один из самых современных трамваев мира. К примеру, переднюю и заднюю маски кузова на Т3 выполнили из новомодного в 1950-х годах стекловолокна, придав образу трамвая совершенно футуристический для того времени вид.
Первый опытный образец новинки построили в 1960 году. Было ясно, что после тёплого приема в СССР вагонов модели Т1 и Т2 контракт по поставкам T3 неминуем. Первые вагоны пришли в СССР в конце 1963 года, а со временем число городов нашей страны, испытавших на себе трамвайную «татрификацию», достигло 34. До 1978 года в СССР поставлялись только двухдверные вагоны. Затем по желанию заказчика пошли и трёхдверные, со входом в середине. В отличие от вагонов, предназначенных для Чехословакии и других стран соцсодружества, вагоны с индексом SU (Soviet Union) имели полностью изолированную от пассажирского салона кабину машиниста и в целом были приспособлены для работы в условиях холода.
В конце 1950-х годов, вскоре после запуска в серию вагона Т2, чехословацкий концерн «ЧКД Татра-Смихов Прага» приступил к разработке новой модели: Т3. Как и её предшественники, она представляла собой четырёхосный моторный вагон с цельнометаллическим кузовом, сделанный по принципу американской системы РСС — то есть без применения пневматических систем в конструкции. Но помимо базовых принципов чехословацкая новинка ничем не напоминала заокеанские прообразы. Наоборот: на момент дебюта это был один из самых современных трамваев мира. К примеру, переднюю и заднюю маски кузова на Т3 выполнили из новомодного в 1950-х годах стекловолокна, придав образу трамвая совершенно футуристический для того времени вид.
Первый опытный образец новинки построили в 1960 году. Было ясно, что после тёплого приема в СССР вагонов модели Т1 и Т2 контракт по поставкам T3 неминуем. Первые вагоны пришли в СССР в конце 1963 года, а со временем число городов нашей страны, испытавших на себе трамвайную «татрификацию», достигло 34. До 1978 года в СССР поставлялись только двухдверные вагоны. Затем по желанию заказчика пошли и трёхдверные, со входом в середине. В отличие от вагонов, предназначенных для Чехословакии и других стран соцсодружества, вагоны с индексом SU (Soviet Union) имели полностью изолированную от пассажирского салона кабину машиниста и в целом были приспособлены для работы в условиях холода.
С приходом Т3 в трамвайном хозяйстве Москвы, да и других городов, случился настоящий переворот
«Татры» мигом сделали устаревшими ещё недавно считавшиеся перспективными вагоны производства РВЗ (Рижского вагоностроительного завода); вскоре их и вовсе выселили из Москвы, отправив в периферийные города.
До сих пор вагоны «Татра Т3» составляют значительную часть подвижного состава городов постсоветского пространства — несмотря на то, что последние вагоны этой модели пришли в СССР в 1987 году. Есть они (правда, в глубоко модернизированном виде) и в Москве.
Всего в СССР поставили 11 368 вагонов T3SU. Впрочем, любовь советских транспортников к этой модели имела и оборотную сторону: СССР как крупнейший заказчик продукции завода «Татра» долгое время настаивал на поставках именно Т3 — чем серьёзно затормозил процесс разработки новых конструкций чехословацких трамваев.
До сих пор вагоны «Татра Т3» составляют значительную часть подвижного состава городов постсоветского пространства — несмотря на то, что последние вагоны этой модели пришли в СССР в 1987 году. Есть они (правда, в глубоко модернизированном виде) и в Москве.
Всего в СССР поставили 11 368 вагонов T3SU. Впрочем, любовь советских транспортников к этой модели имела и оборотную сторону: СССР как крупнейший заказчик продукции завода «Татра» долгое время настаивал на поставках именно Т3 — чем серьёзно затормозил процесс разработки новых конструкций чехословацких трамваев.
Биография экспоната Tatra 5993
Наш вагон поступил в Москву в рамках последней крупной поставки этой модели в СССР. Изначально работал в Октябрьском трамвайном депо под номером 5860; в 1993 году был перенумерован в 5993, а затем, в 1997 году, передан в депо им. Н. Э. Баумана и получил номер 2993. 2 января 2006 года вагон совершил свой последний рейс по 7-му маршруту, завершив этим пассажирскую эксплуатацию классических «Татр» в Бауманском депо.
Далее он был переведён в буксировщики и получил номер 0226; в марте 2010 года ненадолго получил свой прежний номер 2993, но уже в ноябре был закреплён за музеем как буксир исторических вагонов, с номером 0232. В этом качестве он жил до апреля 2019 года, когда пришёл и его черёд занять место в коллекции исторических вагонов под своим «пассажирским» номером: 5993.
В настоящее время трамвай представлен в том виде, в каком вагон был после первого капитального ремонта в начале 1990-х годов.
Далее он был переведён в буксировщики и получил номер 0226; в марте 2010 года ненадолго получил свой прежний номер 2993, но уже в ноябре был закреплён за музеем как буксир исторических вагонов, с номером 0232. В этом качестве он жил до апреля 2019 года, когда пришёл и его черёд занять место в коллекции исторических вагонов под своим «пассажирским» номером: 5993.
В настоящее время трамвай представлен в том виде, в каком вагон был после первого капитального ремонта в начале 1990-х годов.
Фотография: Петр Амелин