До 1907 года собственные трамваи в Российской империи если и строились, то лишь небольшими партиями и произвольной конструкции, в зависимости от пожеланий заказчика. Основную массу вагонов в городах страны представлял (опять же разнотипный) подвижной состав иностранного производства: бельгийского, немецкого, австрийского…

Ситуация в корне изменилась, когда в 1907 году появился трамвай унифицированной серии Ф, выпуск которого освоил целый ряд заводов: Мытищинский, Сормовский, Коломенский, Балтийский и завод «Двигатель» в Ревеле (Таллин). С этого момента русские города стали заказывать преимущественно русские же вагоны.

В первую очередь в вагонах серии Ф была заинтересована Москва, и именно по её требованиям обрисовали концепцию модели. Концепция эта, впрочем, была вполне традиционной: мощная стальная рама опиралась на две поворотные одноосные тележки Беккера, на каждую ось приходился отдельный электродвигатель, вращающий колёсную пару через редуктор. Тормоза с пневмоприводом управлялись краном под правой рукой вагоновожатого; рядом располагалась колонка стояночного тормоза с колесом-штурвалом. Для улучшения сцепления и более эффективного торможения были предусмотрены песочницы с педальным управлением. Всё электро- и пневмооборудование несло на себе зарубежные марки — отечественная промышленность подобную технику не выпускала.

За пуск и разгон трамвая отвечал многопозиционный переключатель-контроллер на отдельно стоящей тумбе под левой рукой вагоновожатого. Поворотом рукоятки тот замыкал и размыкал тугие высоковольтные электрические контакты — работа водителем трамвая тогда была под силу только выносливым людям, способным вдобавок часами стоять на ногах на открытом воздухе: ведь защита от непогоды у площадок управления в концах вагона была предусмотрена лишь спереди и по бокам. Позади водителя находилась открытая площадка для входа и выхода пассажиров, отделённая от салона сдвижной тамбурной дверью.

Деревянные одноместные пассажирские сидения располагались спиной друг к другу. Для лучшего естественного освещения в крыше была надстройка с небольшими прямоугольными световыми люками по бокам, так называемый «фонарь»: он и дал вагону обозначение «Ф» — фонарный. В тёмное время включались огни указателя маршрута на крыше, а в салоне — пять ламп в хрустальных плафонах.

Трамваи типа Ф были просты в обслуживании и ремонте, но не отличались скоростью и комфортом. Впрочем, это стало понятно лишь позже, в сравнении с более современными вагонами; в целом тип Ф по своим характеристикам стоял на одном уровне с современниками иностранного выпуска. Правда, русскому трамваю была уготована гораздо более продолжительная жизнь на маршрутах: последние «Ф» ушли с улиц Москвы только в конце 1950-х годов… но лишь для того, чтобы продолжить работу в других городах Союза.

В годы восстановления после военного лихолетья, когда дефицит вагонов был особо ощутим, старичков Ф стали доводить до более-менее современных стандартов: удаляли потерявший актуальность задний пост управления (заодно удлиняя салон), изолировали кабину водителя, «зашивали» двери по левому борту, одновременно переводя на пневмоуправление створки с правой стороны.

Но время неумолимо, и с насыщением трамвайного хозяйства столицы современными моделями вагоны Ф либо списывали, либо переводили в Краснопресненское депо, где в 1959 году они наконец завершили эксплуатацию с пассажирами.

Некоторые экземпляры «грузовиков» распределили по другим депо, которые использовали их для собственных нужд. Таким образом вагон типа Ф № 3184 попал на Сокольнический вагоноремонтный завод (СВАРЗ), где стал работать буксиром. Специфика работы заставила немного переделать конструкцию: например, старый бугельный токоприёмник заменили пантографом «Татры» — тот был удобнее при постоянной смене направления движения.

В 1976 году ремонт трамваев передали на Трамвайно-ремонтный завод вместе со всем технологическим подвижным составом. В сентябре 1994 года вагон получил номер 0020: два нуля указывали на принадлежность к ТРЗ.

В 2001 году на грузовую платформу установили дизель-генератор: получая от него питание, вагон мог передвигаться независимо от контактной сети. Спустя шесть лет из-за выхода из строя одного из электромоторов трамвай вывели из эксплуатации и передали для будущей реставрации в историческую коллекцию транспорта Москвы. В настоящее время планируется восстановление вагона именно в грузовой версии.

До наших дней в Москве сохранилось лишь три вагона Ф. Все они в своё время были переделаны из пассажирских в специальные: два в грузовые, а третий — в вагон-вышку для обслуживания контактной сети. Один из этих вагонов, выпущенный в 1907 году на Мытищинском заводе (ныне носит номер 164), в 1990-х годах прошёл на Трамвайно-ремонтном заводе обратную трансформацию из грузового в пассажирский. Сейчас, после капитальной реставрации, этот образец является «старейшиной» нашей музейной коллекции трамваев.

Второй вагон, с номером 0020, передан музею для реставрации и займет место в постоянной экспозиции. Третий — тот самый вагон-вышка с номером 3075 — служил в Краснопресненском депо до 2003 года. В 2005 г. его передали в музей, а в 2016 году он был восстановлен — в своей последней рабочей специальности.

Грузовой трамвай ныне прочно забыт — а ведь некогда он играл весьма важную роль в жизни столицы. Появление грузового трамвая в Москве было связано с военной необходимостью в годы Первой Мировой войны. Москва стала гигантским перевалочным пунктом на пути грузов на фронт — в ней работали многочисленные заводы, а транспорта для перевозок в черте города катастрофически не хватало.

Выход нашелся в резервах трамвайного хозяйства. Первую линию для грузоперевозок запустили в июне 1915 г. от вокзала Рязанско-Уральской железной дороги (ныне Павелецкого) до площади Варварских ворот. Был назначен тариф: 2 копейки за пуд груза в один конец.

Подвижной состав под новую «профессию» мастерили из старых пассажирских вагонов, превращая их в открытые грузовые платформы. Грузоперевозки осуществлялись только ночью, чтобы не нарушать график дневного движения.

После революции, в тяжёлые дни гражданской войны и военного коммунизма, грузовое трамвайное движение приобрело стратегический характер. При дефиците бензина и исправного автотранспорта только трамвай мог надежно обеспечивать первоочередные нужды города. К примеру, на время осеннего завоза топлива и весеннего вывоза снега пассажирское движение по отдельным линиям вообще прекращалось.

Под новые задачи требовалось больше техники. С 1916 до 1919 год парк грузовых вагонов вырос с 51 до 167 единиц. За один только 1918 год в грузовые были переоборудованы 15 моторных и 24 прицепных вагона. В 1919 году специально под перевозку грузов проложили 17 км новых путей, годом позже — ещё 10.

В те же времена для того, чтобы собрать грузовые вагоны под единым началом, Бутырское депо на Нижней Масловке преобразовали в специализированное грузовое. Но востребованность грузового трамвая быстро сошла на нет, когда ситуация в стране и городе начала возвращаться к мирному укладу.

Впрочем, эта служба продолжала функционировать, и вновь стала остро необходимой в начале 1930-х годов — когда началось кардинальное переустройство столицы. Большегрузных автомобилей для вывоза обломков старого и постройки нового серьёзно не хватало, и в виде подспорья строителям вновь призвали трамвай: только он мог справиться с перевозкой больших партий стройматериалов.

Их использовали при сооружении метрополитена и начальной стадии возведения гигантского Дворца Советов, а после задействовали для постройки ВСХВ (будущей ВДНХ). Трамвайный поезд мог доставить грузы, которые были непосильны для автомобильного транспорта. Например, специальные поезда грузоподъёмностью до 50 т использовались при транспортировке металлических ферм для реконструкции Крымского, Большого Краснохолмского и Устьинского мостов.

Грузовой трамвай стал незаменимым в годы Великой Отечественной войны, когда практически все грузовые автомобили столицы мобилизовали на фронт. Уже в сентябре 1941 года экстренно построили трамвайные ветки к продовольственным базам и Южному речному порту. Опять не хватало подвижного состава — и пассажирские вагоны снова переделывали для транспортировки грузов: ведь круглосуточные объёмы перевозок достигали 7000 тонн.

Но с приходом мирных дней подобные масштабы оказались излишними. Заказы на перевозки уменьшались, неиспользуемые ветки демонтировали. В середине 1950-х годов грузовой трамвай попытались вновь привлечь к жилищному строительству, но при общем упадке интереса к трамваю и ликвидации путей в центре города идея развития не получила.

В те годы фаворитом считался троллейбус — в том числе и при перевозке грузов в черте города. С 1960 года применение троллейбусов для доставки товаров в магазины какое-то время считалось весьма перспективным. Одновременно люди охладели к грузовому трамваю, парк которых неуклонно уменьшался. Если в 1956 году в Москве работало 127 грузовых вагонов, то в 1966-м — только 30; а в 1971-м их осталось всего семь.

Годом позже служба грузового трамвая была ликвидирована. Последние оставшиеся вагоны перевели в служебные. Некоторые из них сохранились до нашего времени.

Построен в 1928 г. на Сормовском заводе (Нижний Новогород) как обычный пассажирский, и уже в Москве получил номер 119. В июне 1967 года на заводе СВАРЗ его переделали в грузовой, присвоив номер 3448. Через 8 лет, 14 августа 1975 года, этот трамвайный вагон был списан и отправлен для хранения на созданный тогда же Трамвайно-ремонтный завод. Это уникальный экспонат, ведь данный вагон является единственным московским БФ, который переоборудовали в грузовой.

Производство трамвайных вагонов в России прекратилось с началом Первой Мировой войны. За последующие годы революции, гражданской войны и сопутствующей им разрухи трамвайный парк Москвы пришёл в совершенно неприглядное состояние. Вдобавок многие пассажирские вагоны из-за дефицита автотранспорта были конвертированы в грузовые. Лишь к 1925 году отечественные заводы смогли вернуться к производству трамваев — и их первенцем стал вагон серии БФ разработки Коломенского завода (хотя также его строили на заводе «Красное Сормово» в Нижнем Новгороде).

Итак, к ноябрьским праздникам 1925 года в Москву поступили первые 10 новых вагонов. По конструкции они мало отличались от дореволюционных вагонов типа Ф, за исключением крыши: она потеряла утративший актуальность световой «фонарь», откуда и пошло обозначение «БФ» — бесфонарный. Взамен была увеличена высота салона и окон, что явно пошло на пользу пассажирам.

Другой особенностью БФ стало наличие на потолке салона двух круглых отдушин-вентиляторов. Кроме того, боковые окна теперь не опускались вниз, а поднимались вверх. Вроде бы незначительное нововведение — но оно напрямую влияло на долговечность кузова древесно-металлической конструкции. Без глубоких ниш, ведущих в низ кузова, серьёзно снижалась возможность для попадания в него воды; ранее это приводило к коррозии металла и разбуханию деревянного каркаса.

В остальном конструкция повторяла дореволюционный Ф: поворотные тележки Беккера, открытые посты управления в концах кузова, салон с деревянными сидениями (вначале трёх-, а потом двухрядной компоновки).

Первые БФ были направлены в депо имени Артамонова (бывший Уваровский трамвайный парк); когда в ноябре 1927 года открылось новое Октябрьское депо, его также начали оснащать вагонами данного типа. Со временем БФ вошли в инвентарный состав почти всех столичных депо — кроме депо имени Бухарина, комплектовавшегося более вместительными четырёхосными КМ, и Краснопресненского, где работали только старички серии Ф. До Красной Пресни БФ добрались лишь на излёте карьеры, в конце 1950-х годов.

Всего в период с 1925 по 1929 год построили около четырёхсот БФ. Практически все их поставили в Москву. В первые годы БФ работали в основном одиночками; но затем, по мере поступления прицепов, стали формироваться и трамвайные поезда. А в 1931 году кризис общественного транспорта столицы, уже не справлявшегося со стремительным ростом населения, заставил формировать сцепки даже из трёх вагонов.

После войны, в рамках модернизации парка, все старые вагоны получили одностороннее управление с обособленной кабиной водителя и посадкой только через правые двери с пневмоприводом. Одновременно тамбурные двери внутри вагонов были сняты, а проёмы по левому борту заделаны.

С конца 1961 года началась постепенная передача БФ из Москвы в другие города: Новосибирск, Воронеж, Днепропетровск, Ногинск, Ярославль и другие.

Спустя три года прекратили работу последние в Москве трёхвагонные поезда. Официально последние находившиеся в эксплуатации БФ были исключены из инвентаря и заменены на новые чехословацкие «Татры Т3» в апреле 1970 года; но некоторое время они ещё работали подменой на отдельных маршрутах Краснопресненского депо. В итоге самый последний рейс с пассажирами совершил вагон БФ № 22 с прицепным вагоном С, по маршруту № 21 «Метро „Сокол“ — Щукино» в конце 1970 года.

Жизнь вагона БФ № 932 началась в 1927 году, когда он был построен на Коломенском машиностроительном заводе и поступил в только что открытое Октябрьское депо.

В 1950 году началась замена подвижного состава на новые МТВ-82, и БФ № 932 в числе других вагонов покинул свой первый дом. Куда его передали — не установлено, однако точно известно, что в 1965 году в Краснопресненском депо его сняли с пассажирской эксплуатации и передали на СВАРЗ для работы в качестве буксира.

В связи со сменой «профессии» вагону присвоили № 3424. К 1970 году почти всех ровесников этого трамвая уже списали и сдали в металлолом, но 3424 продолжал трудиться на СВАРЗе. В 1976 году, когда ремонт вагонов стали производить на Трамвайно-ремонтном заводе (ТРЗ), туда был переведён и БФ 3424. Как бы в награду за долгий и добросовестный труд бывший 932-й тогда оборудовали современным полупантографом вместо старого бугеля.

Но годы брали своё, и к 1986 году вагон-ветеран повторно сняли с эксплуатации и поставили в вереницу вагонов, ожидавших резки на лом. Здесь в судьбе старичка происходит резкий поворот: в 1988 году было принято решение восстановить для истории несколько старых трамваев. В их число попал и один из двух оставшихся БФ.

Реставрация, а по сути — реинкарнация, проходила на том же ТРЗ. Были убраны почти все наслоения многочисленных модернизаций. Вернулись двери с ручным приводом (правда, только по одному борту), исчезла перегородка кабины водителя и указатели поворотов, а в торцах салона вновь появились сдвижные тамбурные двери. Вместо современного полупантографа была установлена традиционная дуга. В 1999 году, к 100-летию Московского трамвая, вагон отреставрировали ещё тщательнее. Однако свой подлинный номер 932 он обрёл только спустя два года; тогда же вагон получил экспериментальный сине-голубой окрас 1930-х годов.

Весной 2010 года трамваю вернули традиционный вишнёво-кремовый цвет с жёлтой цировкой (тонкими декоративными линиями), который он сохраняет и в настоящее время.