Oк
Кол-во выпущенных образцов: 18
Сухая масса, кг: 34 500
Длина/высота/ширина, м:
20 / 3,644 / 2,7
20 / 3,644 / 2,7
Производитель: Мытищинский ордена Отечественной войны 1 степени машиностроительный завод, Мытищи
Годы выпуска: 1995 - 2004
81-720 «Яуза»
Историческая справка
Поезд метро под обозначением «Яуза» стал первой постсоветской новинкой Мытищинского машиностроительного завода, переименованного в ОАО «Метровагонмаш». Однако разработка очередного перспективного поезда началась ещё в СССР, в 1987 году, как результат отмены проекта вагонов типа «И» с цельноалюминиевым кузовом.
Именно обширное применение «крылатого металла» привело к многочисленным проблемам в разработке вагона типа И, поэтому новый проект заложили более традиционным — на основе кузова из нержавеющей стали. Тёмно-серый цвет вагонов «Яузы», кстати, это следствие природы самой нержавеющей стали — ведь кузовам вагонов теперь не требовалась защитная окраска.
Дизайн при разработке «Яузы» стал одним из главных приоритетов. За внешнее и внутреннее оформление поезда отвечал дизайн-центр Управления главного конструктора Волжского автомобильного завода — на тот момент самая продвинутая лаборатория промышленного дизайна в стране.
Так как за разработку стиля взялись автомобилисты, окончательный дизайн вагонов оказался совершенно не похож на всё, что до этого ездило по тоннелям советских метрополитенов. Например, фары и сигнальные фонари «Яузы» явно перекликались с автомобильными. Но главной темой дизайна стала непривычная асимметрия кабин у головных вагонов — модное в те годы решение применили, сместив торцевую дверь кабины вбок.
Внутри пассажирских салонов появились сидения со спинками анатомической формы. Правда, они оказались не очень-то подходящими для пассажиров разных комплекций, да и от вандалов страдали изрядно — поэтому после первых опытов от них отказались в пользу более простых сидений. Из прочих нововведений — автоматическая система пожаротушения и принудительная вентиляция с вентиляторами посередине потолка. Также именно в «Яузе» впервые появились табло, сообщающие о названии следующей станции, а ход вагонов стал заметно спокойнее благодаря внедрению пневматики в подвеске.
Именно обширное применение «крылатого металла» привело к многочисленным проблемам в разработке вагона типа И, поэтому новый проект заложили более традиционным — на основе кузова из нержавеющей стали. Тёмно-серый цвет вагонов «Яузы», кстати, это следствие природы самой нержавеющей стали — ведь кузовам вагонов теперь не требовалась защитная окраска.
Дизайн при разработке «Яузы» стал одним из главных приоритетов. За внешнее и внутреннее оформление поезда отвечал дизайн-центр Управления главного конструктора Волжского автомобильного завода — на тот момент самая продвинутая лаборатория промышленного дизайна в стране.
Так как за разработку стиля взялись автомобилисты, окончательный дизайн вагонов оказался совершенно не похож на всё, что до этого ездило по тоннелям советских метрополитенов. Например, фары и сигнальные фонари «Яузы» явно перекликались с автомобильными. Но главной темой дизайна стала непривычная асимметрия кабин у головных вагонов — модное в те годы решение применили, сместив торцевую дверь кабины вбок.
Внутри пассажирских салонов появились сидения со спинками анатомической формы. Правда, они оказались не очень-то подходящими для пассажиров разных комплекций, да и от вандалов страдали изрядно — поэтому после первых опытов от них отказались в пользу более простых сидений. Из прочих нововведений — автоматическая система пожаротушения и принудительная вентиляция с вентиляторами посередине потолка. Также именно в «Яузе» впервые появились табло, сообщающие о названии следующей станции, а ход вагонов стал заметно спокойнее благодаря внедрению пневматики в подвеске.
Не забыли и о комфорте машиниста. Как и у опытных вагонов «И», его кабина оснащалась не только отоплением, но и кондиционером. Сам машинист располагался в удобном подрессоренном кресле с подлокотниками и управлял всеми функциями состава с большого пульта.
К постройке первого опытного поезда приступили в 1990 году, а три года спустя состав из пяти вагонов уже демонстрировали президенту Борису Ельцину и мэру Юрию Лужкову. За это время была проведена огромная работа. К примеру, первоначально состав имел обычный коллекторный тяговый привод, но в конце 1992 года его оснастили опытными асинхронными двигателями.
К сожалению, новый тип тяги оказался несовершенным, и от него отказались, чтобы не тратить драгоценное время и средства (впрочем, в конце выпуска уже серийные «Яузы» всё-таки стали снабжать асинхронными моторами — правда, импортного производства). Второй опытный состав из трёх вагонов появился в 1995 году; время уходило, а «Яуза» так и не изжила детские болячки.
Только в 1998 году началась постройка первого серийного поезда из семи вагонов и реконструкция ранних прототипов для работы на линии. Совершенно новой подвижной состав решили представить на недавно открытой Люблинской линии, которую обслуживало депо «Печатники».
Конечно, помимо эффектного внешнего вида у «Яузы» имелись и другие преимущества перед вагонами советской разработки. На бумаге новинка экономила до 14% электроэнергии, обладала на 6% большей средней скоростью, была на 18% тише. И это не считая лучшей вместимости: более 300 человек помещалось в один вагон «Яузы» в часы пик.
К постройке первого опытного поезда приступили в 1990 году, а три года спустя состав из пяти вагонов уже демонстрировали президенту Борису Ельцину и мэру Юрию Лужкову. За это время была проведена огромная работа. К примеру, первоначально состав имел обычный коллекторный тяговый привод, но в конце 1992 года его оснастили опытными асинхронными двигателями.
К сожалению, новый тип тяги оказался несовершенным, и от него отказались, чтобы не тратить драгоценное время и средства (впрочем, в конце выпуска уже серийные «Яузы» всё-таки стали снабжать асинхронными моторами — правда, импортного производства). Второй опытный состав из трёх вагонов появился в 1995 году; время уходило, а «Яуза» так и не изжила детские болячки.
Только в 1998 году началась постройка первого серийного поезда из семи вагонов и реконструкция ранних прототипов для работы на линии. Совершенно новой подвижной состав решили представить на недавно открытой Люблинской линии, которую обслуживало депо «Печатники».
Конечно, помимо эффектного внешнего вида у «Яузы» имелись и другие преимущества перед вагонами советской разработки. На бумаге новинка экономила до 14% электроэнергии, обладала на 6% большей средней скоростью, была на 18% тише. И это не считая лучшей вместимости: более 300 человек помещалось в один вагон «Яузы» в часы пик.
Но последовавшие дальше поломки и связанные с ними ремонты и простои свели все эти достоинства на нет. Получить поезд такой же надёжный, как прежние модели, так и не удалось; слишком сложной оказалась конструкция для промышленности тех лет.
Постройку «Яуз» прекратили в 2004 году; сделать успели 14 головных вагонов модели 81−720 и 35 промежуточных 81−721.
Тем не менее, эти вагоны продолжали ходить по коротким «салатовой» и Каховской веткам, хотя им на подмену всегда держали устаревшие, но гораздо более надежные поезда старых серий. Ситуация с ними описывалась фразой «держать больно, бросить жалко»: всё-таки совсем новые поезда! Нужен был лишь формальный повод, чтобы отправить «Яузы» в отставку — и он подвернулся в 2019 году.
Тогда две «Яузы» столкнулись без пассажиров в оборотном тупике станции «Каховская». Авария привела к серьёзным повреждениям сразу нескольких вагонов, восстанавливать которые смысла не было. И это был как раз тот случай, когда наконец можно было сказать: «Довольно!» — и убрать все оставшиеся вагоны этого типа из эксплуатации.
Постройку «Яуз» прекратили в 2004 году; сделать успели 14 головных вагонов модели 81−720 и 35 промежуточных 81−721.
Тем не менее, эти вагоны продолжали ходить по коротким «салатовой» и Каховской веткам, хотя им на подмену всегда держали устаревшие, но гораздо более надежные поезда старых серий. Ситуация с ними описывалась фразой «держать больно, бросить жалко»: всё-таки совсем новые поезда! Нужен был лишь формальный повод, чтобы отправить «Яузы» в отставку — и он подвернулся в 2019 году.
Тогда две «Яузы» столкнулись без пассажиров в оборотном тупике станции «Каховская». Авария привела к серьёзным повреждениям сразу нескольких вагонов, восстанавливать которые смысла не было. И это был как раз тот случай, когда наконец можно было сказать: «Довольно!» — и убрать все оставшиеся вагоны этого типа из эксплуатации.
Биография экспоната
Головной вагон модели 81−720 с номером 0021 был построен ОАО «Метровагонмаш» в 2001 году. Поступил в депо «Печатники» для работы на Люблинской линии. В 2008 году передан в депо «Замоскворецкое» для работы на короткой Каховской линии. Отстранён от эксплуатации в числе остальных вагонов данного типа в конце лета 2019 года.
В настоящее время вагон сохранён для музея и находится на ВРК (бывший ЗРЭПС) в ожидании реставрации.
В настоящее время вагон сохранён для музея и находится на ВРК (бывший ЗРЭПС) в ожидании реставрации.