Первый послевоенный автобус Завода имени Сталина на самом деле начал разрабатываться в совершенно иной отрасли — под эгидой Наркомата авиационной промышленности.

Когда ещё в довоенные годы была разработана первая советская модель автобуса с несущим кузовом НАТИ-А, советское руководство сильно засомневалось — смогут ли такую сложную конструкцию освоить автомобильные предприятия. Ведь их технологии были «заточены» совсем на другую компоновку: примитивный автобусный кузов с деревянным каркасом, водружённый на раму грузового типа.

Поэтому проектировать первый послевоенный автобус (а заодно и унифицированный с ним троллейбус) — машину с несущим кузовом вагонного типа и обильным применением алюминия в конструкции, аналогично передовым на тот момент американским моделям — поручили авиационному заводу № 292 в Саратове. Действительно, у авиастроителей было куда больше опыта в постройке пространственных цельнометаллических конструкций (к концу войны почти все самолёты строились именно так); предполагалось, что перспективную модель выпустит именно саратовский завод, а позже к нему присоединятся авиазаводы № 21 и № 31 в городе Горьком. На ЗИСе же в тот момент ещё только разрабатывали узлы шасси для унифицированного автобуса, причём меньшего класса.

Надо сказать, что помимо кузова серьёзной проблемой был выбор силовой установки: решение применить дизель-электрический агрегат, состоящий из дизеля ЯАЗ-204 и работающего от него генератора (который в свою очередь питал электромотор, вращавший колеса) было отчасти навязанным, а отчасти — вынужденным.

Электротрансмиссию выбрали из-за простоты её реализации (как тогда казалось) по сравнению с гидромеханическим «автоматом» — выпуск которого в короткие сроки стоял под большим вопросом. А за установку дизеля ратовало руководство отрасли, желавшее как можно шире внедрять двухтактные дизельные моторы — которые тогда по американскому образцу осваивал Ярославский автомобильный завод. При этом сам ЗИС предлагал устанавливать на автобус их собственный бензиновый мотор от грузовика ЗИС-150.

По факту же в 1947 году, когда московский завод уже был готов изготовить первую партию автобусов, в Ярославле дизельный мотор под автобусную комплектацию так толком и не освоили. Поэтому первые 75 экземпляров ЗИС-154 оснастили снятыми с консервации оригинальными американскими дизелями: в годы войны их поставляли для гусеничных артиллерийских тягачей ярославского производства.

Уже на первых выездах проявились серьёзные недостатки — и прежде всего несогласованность работы дизеля и электротрансмиссии. Генератор не успевал подстраиваться под изменение режима работы дизеля, отставал — отсюда повышенный шум, расход топлива и дымность выхлопа.

Проблема обострилась с переходом на отечественные двигатели ЯАЗ: к уже существующим недостаткам добавилось худшее качество изготовления дизеля и его низкая надёжность. В итоге вместо усиления маршрутов новыми автобусами ЗИС-154 добавили транспортникам проблем, постоянно простаивая в ожидании ремонта — а тот для многих автохозяйств из-за необычной, сложной конструкции автобуса превращался в настоящее мучение.

В итоге ЗИС пошёл навстречу многочисленным требованиям эксплуатантов дать им автобус попроще, свернул в 1950 году выпуск передового ЗИС-154 и принялся строить гораздо более примитивный ЗИС-155, сделанный на агрегатах грузовика. Правда, прежде чем совершить этот радикальный шаг, на ЗИС всё же пытались как-то разрешить критическую ситуацию: попытались заменить проблемный дизель дефорсированной рядной бензиновой «восьмеркой» от представительского автомобиля ЗИС-110. Результат оказался почти таким же плачевным — на этот раз из-за сильно возросшего расхода топлива.

Тем временем ремоторизацией ЗИС-154 активно занимались и в самих автохозяйствах, стараясь хоть как-то держать дефицитные автобусы на ходу.

В итоге по ходу нарастания поставок ЗИС-155 (освоение этой модели всё же позволило серьёзно ускорить выпуск автобусов на московском заводе) его незадачливого предшественника уже в начале 1950-х годов принялись «задвигать» с центральных улиц на окраины и пригородные маршруты. После этого «154-е» уходили ещё дальше, на периферию, где обычно протягивали не более двух лет.

Впрочем, существовали и более оригинальные варианты продления жизни этим автобусам даже после кончины дизеля; например, в Грузии, Румынии и Китае использовали преимущества электрической трансмиссии и переделывали ЗИС-154 в троллейбусы. Это сильно продлевало им жизнь — ведь несущий кузов, спроектированный с «авиационным» запасом прочности, был безусловно лучшей частью этого автобуса.

Всего было выпущено 1195 серийных автобусов ЗИС-154, плюс 69 экземпляров модификации 154А с модифицированным бензиновым двигателем от лимузина ЗИС-110.

ЗИС-154 из коллекции нашего музея был найден на рубеже 1980–1990-х гг. представителями московского ретро-клуба «Следопыты автомотостарины» (САМС). Автобус стоял на садовом участке и использовался в качестве туалета и душевой кабины, в передней же части хранились дрова. В 1992 году ЗИС-154 вывезли для реставрации, которая проводилась на заводе «Аремкуз».

К 1996 году автобус восстановили до ходового состояния, и он стал настоящей жемчужиной московской коллекции исторических автобусов. Вплоть до настоящего времени это единственный из всех сохранившихся ЗИС-154 в полностью ходовом состоянии.